不能比，根本不是一個檔次的事，川航八千多米風擋破裂，你就想想你在珠穆朗瑪峰頂上穿著短袖，吹著幾十級的風時速幾百邁，飛機自動駕駛，儀表故障，手動飛回去，你就知道有多不容易了

川航8633和國泰航空CX780都可以算作是民航史上的奇蹟，都是在極端的條件下成功的完成了降落。雖然都是奇蹟，但是兩種情況的惡劣程度和嚴重程度是完全不同的。

國泰航空CX780出現的險情是在2010年4月13日，從印度尼西亞的泗水市飛往香港赤臘角國際機場，航程約4個半小時。而這次航班是載客309名的空客A330-342。

這次事件的主角是機長Malcolm Water（澳洲人，以前是空軍F-18的駕駛員）和副機長David Hayho。

這次飛行事故是發生在距離香港機場250公里的時候，高度為3萬8千英尺，距離降落也就剩下30分鐘左右。而這個時候，飛機的1號引擎出現了故障，機長為了避免飛機引擎損壞，於是將1號引擎改為慢車位，也就是慢速待機執行。而這種情況下，1號引擎相當於就沒用了。

當然，就算一個引擎，A330也是可以安全降落的。不過，10多分鐘以後，距離香港機場還有不到100公里時，2號引擎也出現故障，這時，這架A330算是完全沒有動力了，想要飛到香港幾乎不大可能。如果這個情況持續，那麼飛機就只有迫降到水上。不過，水上迫降的成功率是很低的。

而這個時候，機長就嘗試重啟1號引起，當然，最後他功能了，1號引擎的動力提升到了74%，能夠保證飛機成功飛到香港。當然，降落的時候也非常驚險，因為1號引擎的動力無法下降了，導致飛機要降速需要的距離更加長。不過幸好降落的是香港機場，跑到有3800米，所以最後成停住。

總結一下，國泰CX780航班的這次事故，機長臨危不亂、處理得到，加上運氣不算太差，引擎重啟成功，所以早就了這次奇蹟。

而川航8633的情況就完全不一樣了。相信看過中國機長的都清楚這次事件，飛機在飛往拉薩的途中，在萬米高空的時候，風擋破裂，整個駕駛室立即出現了失壓，溫度也驟降到零下40度以下。而這時正是在青藏高原，山脈較多，飛機無法下降高度，只能維持在8000米的高度飛行。

由於失壓和氣流，駕駛室內的所有儀表裝置也都失靈了。簡單來說，我們就相當於一個人，在零下40度的戶外，開著一個時速800公里的車，然後把頭伸出窗外。

時速800公里，在沒有裝置輔助的情況下下，僅僅只能透過人眼來觀察方位，也就是說，當時劉傳健機長可能連睜眼睛都困難的條件下，還要保持眼睛一直觀察，操控飛機。這個環境的惡劣程度和CX780完全不是一個級別。

總結一下川航8633的事件，劉傳健機長是身體素質過硬、操作細緻無誤、對航線十分熟悉，毅力過人，再簡單說，那就是小超人。機組人員則是團結協作、另一位機長也是全程提供了很多幫助。

對於CX780來說，但是還有很多的選擇，例如：水上迫降、重啟發動機，而且還可以透過無線電尋求幫助，地面人員還可以給你提供很多的指導和引導。但是對於川航8633來說，當時劉傳健只有一個選擇，就是飛出去，而且沒有任何的指引和幫助，只有靠自己。

所以，兩者都是奇蹟，但是不是一個級別的。

英雄就是英雄，英雄與英雄之間沒有什麼必然聯絡，也不是拿來比較的。英雄是讓人尊敬的，學習的。不存在喜不喜歡的問題，更不存在喜歡誰或不喜歡誰的問題。

要比也應該是拿3U8633和BA5390比，都是風擋飛了，我更喜歡BA5390的英雄副駕，因為副駕的經驗、飛行時間是短於機長的，但是在機長吸出後，副駕臨危不懼，沉著冷靜，更是未出現錯誤步驟或者按照死規則來（跟機長通報，機長做決策），靈活應變，積極應對問題