1、2018年，氫燃料電池汽車投資就在國內各種蠢蠢欲動，2019年的全國兩會官方報告更是白紙黑字地直議其戰略地位，明確提出要加大技術研發投入、補貼政策和完善基礎實施等，市場關注度空前高漲。氫燃料電池汽車產業的春天似乎真的要來了。

2、事實並非這麼樂觀。

不難看到，這兩年國內一直在鼓吹氫燃料電池汽車的（無論是學界、產業界還是投資界）基本上是在“純電動汽車”那波行情裡沒有抓住機會的，都力圖在新能源以及新能源汽車產業的新世界裡重新劃分勢力範圍，扯破嗓子喊喊喊也就似乎可以理解了。

燃料電池其實固然兼具高能量密度與零排放特性，但它也是純電驅動的範疇。在國內目前的輿論環境中，已經把二者誤導成水火不容、你死我活的互斥關係，這對二者的並駕齊驅、共生互補是弊大於利的。

3、從現在來看，燃料電池的發展路線基本上國內外都在做。美國、歐盟、南韓都已經有非常清晰的氫燃料電池發展規劃，基本都是在2020-2040年之間，雖然每個地方發展的時間點不一樣，但是過程都比較清晰了。

發達國家這此年的產業投入比國內多，從幾十億美元到上百億美元不等，還未包括企業自己投的。豐田已經投了接近百億美金。國內從2001年一直到2015年之前一直有國家科技專案在支撐，但主機廠只有上汽在做，產業發展的速度沒有國外快。

4、燃料電池車國內市場剛剛起步，技術不成熟，缺乏關鍵部件，以商用車為主。國內主要是2000年左右科技部新能源汽車推廣的時候，依託同濟、清華、大連化物所等幾個科研機構做燃料電池車的推廣示範運營，後面上汽加入進來了。同濟大學主要做轎車，清華主要做客車。2008年奧運會和2010年世博會都有一些示範運營。上汽從2008年釋出基於550的功能樣車到到2015年釋出950，一共經歷了四代車型。到2017年一共有100輛的銷售。客車主面釋出了上汽大通V80。2018年一汽釋出了一汽紅旗FCEV H5。國內推廣主要以商用車為主，目前最大的困難主要就是關鍵零部件還沒有像國外形成那麼大的規模和體系。

5、國內燃料電池車產業釋出面臨的挑戰主要有四個。一是，電堆低溫儲存與啟動問題還有大量未知數；二是，必須加速研發並降低電池系統的空壓機，氫迴圈系統和高壓儲氫瓶成本，進而降低電池系統成本；三是，燃料電池大巴車、各種專用車用的燃料電池系統安全標準缺乏，一時半會無法大規模示範執行；四是，各種燃料電池車的安全實驗亟待加強。

6、綜合並總結一下預判：第一，氫燃料電池汽車固然優點突出，但它看上去很美，真要走到產業化的一步至少得十年的時間，巨大的投入和時間的變數各界玩家扛不扛得住，得自己掂量掂量，空談情懷的最好儘早靠邊站。第二，純電動經過了十年的鋪墊和積累，中國在“三電”方面優勢明顯，從技術到市場都有了發槍起步的基礎，意欲掘金又何必捨近求遠？

（智力支援：華安遠見投資顧問公司研究團隊）

你也想逃！你想逃在高點！其實你在恐慌！可是，現實太殘酷了，你要麼割肉，要麼被套，由於你手中的這些股票其實是業績很差的垃圾桶，所以你被套後很難解套，也許3年、5年都難，甚至是被ST，所以你極度恐懼，不得不寫下了這篇吶喊！我們只能同情你～親！

豐田MIRAI應該是世界上第一款燃料汽車，裝備有兩個大儲氫罐，用70Mp的壓力儲氫，也才能儲5公斤，續航500多公里。

現在燃料電池汽車最大的問題就是儲氫和加氫。中國儲氫用35Mp，體積要大兩倍。這個氫罐一旦爆炸破壞力驚人，豐田儲氫罐四層構造，成本高。目前燃料電池啟動要預熱三分鐘。質子交換膜賊貴，催化劑用鉑，也不便宜。

加氫也是大大的問題，加氫站可以建，但是氫氣怎麼運到加氫站？遠了都漏光了

以國內目前的政策導向和技術儲備，還需要一段時間，好處是決策者們終於認清楚目前的新能源電動車對環境的影響只比燃油車更惡劣。