高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐。但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導致每公里的耗電量差別巨大。

如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度。

這應該只是一個概念狀態下的數值，實際執行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發到中間經停再出發一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。

以工業用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元。據說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右。

查閱資料得知，在這種情況下，2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元。2014-2017年四年時間內收穫利潤共計311.7億元。

題主將這兩個問題並列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關係，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發和車體建設、路軌建設和站房建設的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負荷的情況下，也都還是需要很長時間的。

從成本計算上看，高鐵更多的是一種社會化的重大交通基礎建設，其社會效益的考量遠大於經濟效益的目的。

高鐵只是起步時耗電速度起來以後如果只是保持速度只需克服風阻和輪軌摩擦，是很小的，不需要耗費9600幹瓦的功率去做功。

高鐵是現在中國的一張名片，作為世界上高鐵總里程最長的國家。2019年底，中國已經有超過3萬公里的高速鐵路，佔全世界的三分之二。越來越多的人現在出行都會選擇乘坐高鐵。

高鐵是靠電力驅動的，這個大家都知道。高鐵每前進一米就需要使用相應的電量。像常見型號的高鐵，一般來說保持250公里/小時的速度執行的話，一小時大概要耗費5000度電，如果以350公里/小時的速度執行，每小時的耗電量就會翻倍，達到10000度左右。

按照這個耗電量來算的話，一列高鐵用250公里/小時的速度執行，每跑一公里要用接近20度的電量，如果用350公里/小時的速度跑，一公里要用28多電。中國工業用電每度收費1元左右，時速350公里的高鐵每小時消耗電費成本大概一萬元。

在中國已經運營通車的高鐵中，有一半多是虧損的。即是中西部地區客流量不高的高速鐵路，政府每年要貼很多錢。但是在客流量高的東部地區，有很多高速鐵路是盈利，而且有的還賺了很多錢，比如京滬高鐵。

京滬高鐵今年的招股書顯示，截至2019年9月，京滬高鐵淨利潤達到95億元，但公司只有67個員工(含借調人員)。京滬高鐵總資產為1871億元，意味著公司人均管理的資產規模達到28億元。

什麼！京滬高鐵只有67個員工？沒錯，就只有67個員工，人均管理的資產高達28億元。之所以員工這麼少，和京滬高鐵的運營模式有很大的關係。

京滬高鐵採用委託運輸運營模式，通俗的講，京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產，而動車組列車的裝置管理、運輸組織管理、安全管理等等都委託給了沿線的鐵路局。你乘坐高鐵時見到的乘務人員、司機，都不屬於京滬高鐵公司。

這樣一家不營銷、少研發，員工又少的公司，就靠著一條鐵路線，每年就可以輕鬆賺取百億元的利潤。京滬高鐵每年透過運送旅客獲得約為150億元收入，這部分佔公司總收入的50%左右。另外50%的收入就是俗稱的“過路費”。別的鐵路局使用了京滬高鐵的線路，就得向其支付費用。