“發展電動計程車的關鍵是解決好商業模式問題。”奧動新能源汽車科技公司副Quattroporte賀宏勝賀宏勝認為，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，其價格往往佔據了整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。

然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。” 賀宏勝介紹說，透過“換電”模式，讓電池從資產屬性迴歸它的使用屬性。

對計程車公司而言，只需關注車輛在生命週期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運，如果電池衰減容量低於80%，北汽新能源將會回收，奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說，計程車市場每天的運營里程非常高，足夠分攤電池的成本，換電模式就有可能成為一個可持續的商業模式，因為它完全符合計程車執行的特點。 電動車生產企業： “計程車換電比充電更有效率” 北汽新能源公司總經理鄭剛認為，計程車的電動化一定是大勢所趨。作為主流用電方式，充電式在出租車行業的商業運營模式下，有著天然的弊端。弊端即在於目前電池的能量密度不高，使得充一次電的續航里程並不長。同時，充電的時間相對較長，雖然有快充模式可供選擇但對電池的壽命是有傷害的。 鄭剛認為，相較充電式，換電式設施能夠更有效地節約社會資源。比如佔地面積，充電樁搭配停車位，再加上通道，需要25平方米左右的面積。一個充電樁能夠服務最多20臺車。但是，一個換電站能夠服務的車輛大約是150到200臺，換句話說，換電站的使用效率是分散式充電樁建設的10倍。 “作為廠家，我們會針對不同的人群，充換結合來提供有針對性的供給，但就出租車行業來說，換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”，只一字之差，司機們的感受就大不一樣了。計程車司機需要的就是時間， 用時間換錢，把“充”字改成“換”字，就為司機們贏得了時間。 鄭剛說，目前，北汽新能源在北京已經有50座換電站在運營，年底將擴大至200個換電站，同時將在城區圍繞重點交通樞紐進行佈局充換電站，實現7公里換電半徑。“可以支撐至少2.5萬輛計程車正常的市內運營，緩解出租車司機的里程焦慮和充電難問題，大大提高運營效率。”鄭剛說。 不過，換電式車輛的發展也並非一帆風順。記者瞭解到，此前一些行業巨頭曾對此做過探索，最後折戟沉沙，失敗的一個重要原因在於不同廠家車輛標準不統一導致無法統一換電，同時，車企、電池企業、能源供應方等各個參與方沒有達成共識， 也沒有形成有效的利益分配和協同機制。 對此，中國社科院法學所經濟法研究室副研究員金善明認為，在產品規格統一、標準化程度較高的計程車領域，換電模式值得期待。不過正因為換電模式大面積推開的前提是產品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著這一領域具有較高的准入門檻、易形成市場閉環，潛在競爭者就很難進入這一領域。面對打好藍天保衛戰的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，的確考驗政府部門的智慧。

現階段是政策的產物。我覺得不怎麼樣，夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風，不敢出遠門，擔心電池老化……

價格還很貴，雖然買車時有補貼，但換電池不會補貼。

電動車技術還有待提高。

發展電動計程車的關鍵是解決好商業模式問題。”奧動新能源汽車科技公司副Quattroporte賀宏勝賀宏勝認為，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，其價格往往佔據了整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。”

賀宏勝介紹說，透過“換電”模式，讓電池從資產屬性迴歸它的使用屬性。對計程車公司而言，只需關注車輛在生命週期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運，如果電池衰減容量低於80%，北汽新能源將會回收，奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說，計程車市場每天的運營里程非常高，足夠分攤電池的成本，換電模式就有可能成為一個可持續的商業模式，因為它完全符合計程車執行的特點