現在的三缸發動機真心不怎麼樣，沒勁兒抖動的太厲害，不然為什麼很多出了三缸發動機的車型銷量直線下滑，現在又在推4缸的發動機了

領克01_三缸混動版價效比很低但質量靠譜對於三缸發動機C端使用者存在普遍的誤解：追捧者認為省油，貶損者認為質量差，實際都是錯誤的理解。

知識點1：決定耗油量的核心因素為「排量&扭矩」。排量指內燃式熱機的進氣或排氣流體體積總和，噴油量按照進氣量的大小決定多少；所主流的1.5T直列三缸發動機，其耗油量與四缸1.5T發動機在引數相同的前提下是沒有區別的。認為此類車油耗低的使用者，原因無非是缺少大排量汽車的使用經歷而已；而且此類發動機的扭矩普遍不低，所以油耗也不會很高。

知識點2：（扭矩×轉速÷9549）＝功率。發動機輸出的功率越高效能越強且技術越高，在速度要求相同的前提下，扭矩越大則能以越低的轉速達到相同的功率。三缸發動機普遍使用「廢氣渦輪增壓技術」，1.5升的排量也能有250N·m左右的扭矩儲備；這種標準的發動機驅動緊湊級及以下等級的轎車會有不錯的效能與油耗表現，匹配偏重的SUV也基本夠用了。

直列三缸發動機存在的「怠速共振」問題是無解的，因其三組氣缸點火做功的順序為“交替式”（1-2-3/1-3-2）；也就是說活塞連桿的運動完全不同步，或者說做功透過活塞連桿產生的對曲軸的推動力是不同步出現的。而直列布局就像是在一條線上安裝氣缸，三個燃燒室均衡的排列為一條直線，中間點則類似於“固定點”，兩側氣缸就是蹺蹺板的兩端。

「點火間隔角」也是三缸發動機的硬傷，標準為“240度”。簡而言之為曲軸每旋轉240度才有一組氣缸做功，而四缸機卻只要旋轉180度就會做功一次；曲軸選裝的角度越大所消耗的時間就會越長，對於做功時會產生“垂直作用力”的直列型內燃機而言，這就等於作用力有更長的時間帶動機體垂直下沉一次，交替出現作用力發動機就會左搖右擺。

發動機的活塞與連桿為剛性連線，燃燒熱能推動活塞、活塞推動連桿才能透過曲軸輸出動力。而連桿並不是垂直於曲軸並連線，其往復運轉時的角度一定是傾斜的。這就造成了做功時活塞在燃燒振動的影響下會出現“偏磨”，也就是某一側與缸壁的磨損更嚴重；那麼在機體運轉不平穩的狀態下，這是不是會加速三缸發動機的磨損呢？

活塞與氣缸的間隙會在磨損中加大，對於多點電噴發動機而言，加大的間隙可能造成機油蒸汽竄入燃燒室導致燒機油；習慣於高轉速通勤的話，缸內壓力過大且過高的溫度還會加強機油增發的效能，而且強制通風的“竄氣”強度也會比較大，機油蒸汽會過量隨著強制通風而參與燃燒。直噴技術的三缸機則有可能因磨損出現機油增多的問題，因為缸內的高壓會過量的混合油氣壓入曲軸箱與機油接觸。

現階段量產的三缸發動機在新車時會有不錯的NVH表現，不過這種相對理想狀態持續不了很長時間。因為新車時依靠「機腳膠」的橡膠塊實現了有效濾震，然而合成橡膠很容易老化變硬，硬度的提升等於濾震能力的下降，機體搖擺時的振動就會直接撞擊車架而引起共振，且機腳膠會在這一過程中開裂破損。

總結：三缸發動機在汽車領域是一種比較低端的機器，雖然對於行駛里程較少的家用汽車而言，因磨損導致出現機油問題很有可能是第二或第三任車主才要面對，但是保值率的問題是否要考慮呢？而且在使用兩年左右後怠速開啟車門都有可能看到共振，這種NVH水平不僅會加速保值率的下降，同時也會加速使用者換車的速度，所以選擇此類車是真的不划算。