【等速續航·工信部測試油耗】，要抵制就一起吧。

測試續航和測試油耗的方式雖然有成熟的方案去體現出真實資料，但沒有任何一個製造商會去呈現真實，官測方式都存在很大水份何況車企。

等速續航的問題先放到第二位，在燃油車仍是主力的年代首先看一看工信部測試油耗的測試方式。新車在車窗位置會有一張底色為黃色的【汽車能源消耗量標識】，上面的標註出市郊、市區、綜合三種工況的汽車油耗，看似全面的環境測試實際都是在室內進行。

油耗的測試是在環境溫度恆定在20攝氏度以上的室內進行，車輛被架在功率測試儀上固定住，驅動輪只是在滾軸上旋轉車輛並不移動，車頭又鼓風機送風模擬風阻，那麼問題來了：

理想環境溫度下車輛冷啟動後水溫上升很快，且送測車似乎在加濃噴油的階段也可以針對性調教，因為車輛要求行駛里程為3000~15000公里以內磨合（調教）好後。車輛在滾軸上測試即使模擬阻尼但摩擦係數也和真實路面有一定差距，胎壓調整合理的話阻力會更小。模擬送風表面上是在增加風阻但固定的車輛風阻會有多大影響也值得商榷，且模擬風阻的時候等於給發動機增加進氣量，進氣氧含量的增加會提高燃燒效率降低油耗。

以這種方式將車速固定在19km/h、62.6km/h~120km/h分別測試幾分鐘，最終得出市區和市郊的油耗，再以兩組資料計算出綜合油耗。這就是工信部油耗的測試方式，在絕對理想的環境下測試出的油耗往往比車輛的真實油耗低2~4升之間；假設平均有3升的差值，真實油耗按照8L/100km計算、50升的油箱算一算實際會少多少里程吧。

所以在燃油車為主力的年代“媒體”更應該聯合抵制這種測試方式，不過測試油耗的方式也確實在變化，路試試車場應該在建設過程中，後期的油耗測試均會以正常駕駛的模擬路況判斷，資料會要真實的多。

同理油耗測試以正常方式測試後電耗也不再會有區別，電動汽車的以同樣的方式測試低中高速加上空調的使用得出的資料會更真實，屆時工信部資訊會作為絕對參考標準任何一家車企都不敢篡改資料。

至於等速續航自被上汽發明之後確實帶壞了一批同行，不過在公佈等速續航值的同時也會公佈實際工信部測試資料或工況法測試里程，選擇電動汽車要以工況法資料為參考，或者看一看電池組的容量和車輛的整備質量以及電機功率，大致可以計算出百公里電耗續航是能夠自主判斷的。

測試的科學化、正規化已經在更新的過程中，等速續航的噱頭後期應不會再出現，燃油動力汽車的油耗也會更加真實。

等速續航本身就是國家標準，他何以抵制

一、國標規定：已經過期的GB/T 18386-2005版和最新的2018年5月份剛剛實施的GB/T 18386-2017版的《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》中，都有明確的條文規定了如何使用等速法測量電動車的續航里程。所以在法律層面沒有問題，沒違法而且是嚴格按照國家規定走的。

二、等速續航的作用：等速續航不可以體現整體的實際使用，但是他可以體現比如功耗表現，畢竟在同一個工作範圍內，能耗越低相應的耗電量也越小

三、NEDC:NEDC是“最新歐洲標準迴圈測試”的英文縮寫，也是歐洲的續航測試標準，這個標準中，實際測試車輛透過4個市區迴圈和1個郊區迴圈，其中市區迴圈的車速較低，郊區迴圈的車速較高；同時，測試時加速、維持速度、減速、停止這四個動作往復迴圈四次，最後測得車輛的續航，這種測試標準一般中國車廠使用較多，銷售告知的一般也是這個資料，但是這個資料同樣準確度有偏差，但是我自身試過市區的工況比NEDC的測試結果還多了18KM。所以看NEDC的資料基本可以反應電動車的實際表現

總結：等速不違規、學術價值大於實際。消費者還是需要熟悉汽油車和電動車的常規知識差異，避免出現認知差異