說到法系車，很多人就能想到法系車的底盤調教功底，其實說到標緻和雪鐵龍，在雪鐵龍被PSA收購與標緻已經成了親兄弟了，整體來說標緻和雪鐵龍在底盤調教方面都不錯，只是相對來說側重點不盡相同。

在整體定位方面標緻和雪鐵龍雖然是親兄弟但是還是有一定差別的，標緻相對無論在外觀還是內飾設計方面都更加偏向於年輕運動，尤其內飾的設計可以說是科技感十足。但是反觀親兄弟的雪鐵龍則是無論在外觀還是內飾設計方面都更偏向於穩重，大方。

在懸架的調教方面同樣是標緻更偏向於運動一點，行駛中更加有韌勁。而雪鐵龍則是更偏向於舒適性的調教，但是這種舒適性調教並不同於日系車的軟，更多是一種路面不平時的柔韌感。而且在底盤的調教方面雪鐵龍可以說下的功夫比標緻更多。

關於汽車我們一起探討。

東風標緻雪鐵龍是高性價比的厚道安全好車，厚道的人一定都會好好的大力的宣傳，而不是別有用心的無中生有的借題發揮，對嗎？標緻雪鐵龍一直挺旺。當人們越來越重視高性價比安全性時，厚道好車東風標緻東風雪鐵龍一定會越來越旺銷的！(我這種真話實話，就是應該有更多的知情受益使用者，不停的重複的堅定的說！！！)請無良小我自私嫉妒心的黑噴多積口德！

標緻和雪鐵龍底盤硬體是同源而生，差異就是調教不同。好與不好根據自己口味而定

其實這個問題我也思考了半天，也看了看別人的回答。可能是我本人對法系A級車比較感興趣吧，對於B級車開的比較少，座的相對多一些。因此談的比較泛泛，不過實話實說，法系這兩個品牌源自PSA一家，你要說開起來真的有什麼突出印象，好像真的是沒有！

就標緻508和雪鐵龍C5而言，如果換做在5-10年前，這兩款車型確實做得足夠足夠的出色，首先是座椅的設定上，法系車向來在這種B級車型上不會刻意的在座椅上減配，至少說長度和舒適度，座椅角度這些方面做得都很不錯，而且相對配置也是法系車突出的一點。只不過面對當下都以加長軸距擴大第二排空間的情況，顯然PSA的這兩個夥計就吃虧了，即使是C6車型有2900mm的軸距，但依舊沒有同級別其他車型那麼寬敞，問題出在兩方面：一個是本來508L的結構下空間就很侷促，多了這麼100mm並沒有起到什麼實際性作用；其次就是更換了後獨立懸掛，反而佔用了更大空間，座椅位置變化不大，哪有什麼空間可談？

當然了，如果說真的相對感覺開起來不錯的還是508L，確實要比之前的508和C5要更緊湊了一些。但是C6開起來就有點兒過分的模擬D級車了，相信上市沒多久的DS9應該也是大概這個感覺。所以可以說PSA的底盤調教能力還是可以的。至少扭力梁和獨立懸掛可以調教出來的差別很大，但是對比起來當下其他一些主流B級車來說，可能差距確實有一點兒大。不是說你拉力做的好，你民用車就一定做的好，即使是你使用了一些帶有功能的減震器，但也就是間接提升了舒適性。所以要是真的說調教哪個好，就看自己喜歡哪個風格，雪鐵龍更傾向於舒適風格，而標緻懸掛偏硬朗，支撐性比較好。

其實並不想說這個問題，但是很多人依舊迷信法系車用料好，什麼潛艇鋼材一樣的強度，車身兼顧，最好的操控和底盤調教，源自WRC拉力，還真沒懂這個拉力跟你日常駕駛有什麼太大關係。而且PSA的這幾款轎車拉皮了這麼多年，吹了七八年了，還是說自己調教好，底盤號，車身好？那你這發動機怎麼就沒見拿出點兒新東西出來？或者說你也來個混動車型賣一賣。如果你法系車真的好，為何要把DS品牌出手呢？所以說這套宣傳手段可能還能忽悠幾個鄉下人，但絕大多數的理智消費者還是能看的清楚你到底是一輛什麼車，綜合素質不好起碼你也努力靠價格來湊一下，可惜營銷手段沒用好，省不得孩子還想套別人家的媳婦兒？那還有什麼可以聊的呢？

雖然標緻和雪鐵龍都出自PSA集團，而且大部分車型後懸掛都是扭力梁，但兩者的底盤調校還是有很大差異的。

以C4L和標緻408為例，二者都是基於PSA EMP2平臺打造的兄弟車型，後懸掛同是扭力梁。但雪鐵龍C4L後懸配備了橫向穩定杆。C4L調校偏向於舒適性，而橫向穩定杆可以防止側傾與甩尾，防止車子橫向擺動，新408過坑窪路面有點不安定，或者覺車子有點擺。

目前新上市的雪鐵龍天逸和標緻4008，也是同平臺的兄弟車型。但雪鐵龍天逸就配備了PHC-雙液壓減震器，而4008就沒有。天逸對比4008來說，更偏向於舒適性，PHC能有效過濾細碎顛簸。

據DS公佈的訊息，即將釋出的雪鐵龍DS7後懸掛將是多連桿獨立懸掛，這可是PSA集團旗下首款配備後獨立懸掛的SUV車型。

以上足可以證明，標緻的調校偏向運動，底盤偏硬。而雪鐵龍更注重駕乘舒適性。

1976年標緻公司吞併了法國曆史悠久的雪鐵龍公司，合併成立了PSA標緻雪鐵龍集團，所以題主問的標緻和雪鐵龍，實際上是同一間公司，不過個人還是認為雪鐵龍的表現更為出色。

人們對於法系車的瞭解，除了它“藝術品”般的外表造型之外，還有那為人稱道的底盤技術，這也算是汽車界的“一朵奇葩”，就連寶馬也願意向雪鐵龍的PSS後輪隨動轉向技術買單。那麼為什麼會有“逢底盤必說雪鐵龍”的說法？而以雪鐵龍為代表的法系車底盤技術是否真的有那麼強大呢？

首先，大家都知道，很多汽車產商的最先進技術基本都是先投入各大賽事中。而雪鐵龍的豐富底盤技術就是靠著塞納WRC賽車、ZX拉力賽車以及DS3 WRC賽車各種拉力賽冠軍磨練積累而來。拉力賽本身對汽車的底盤技術就要求特別嚴格，而雪鐵龍多達7次的總冠軍，也正是先進底盤技術的體現。

應該是賽道上的甜頭，讓法系車一頭扎進底盤系統的調校，特別是懸架系統方面，從1954年的液氣聯動懸架，再到1989年的主動式液壓懸架，又到了1994年的主動抗側傾液壓懸架，法系車在“帶頭大哥”雪鐵龍的帶領下，開始有了“底盤大師”的稱號。也有了一些豪華品牌向雪鐵龍購買底盤專利的案例出現。

而近些年，很多消費者開始慢慢懂車，關注起車輛的配置引數。那麼法系車的半獨立懸掛配置，就成為很多消費者的詬病所在。但是相信坐過法系車的朋友都應該有所體驗，即使是半獨立後懸，也擁有多連桿獨立懸掛基本相同的舒適性。那麼這方面的秘密又在哪呢？汽車界關於底盤調校一直有著“七分車架、三分調校”的說法。所以雖然裝載半獨立懸架的雪鐵龍車型，但是因為整車車架的堅韌程度較高，所以整體重心偏穩，速度高也不易形變。這正是法系車底盤調校的另一個秘密所在。

而近些年中高階車的發展，雪鐵龍開始推出了C5、C6一些中級轎車。那麼他們自然而然不能靠“半獨立”走天下了。而他們採用的又是法系車底盤技術的另一個看家法寶，比如第三代C5，它的底盤技術擁有幾個特點：

第一， 擁有雪鐵龍的獨門武器-FML減震韌性多連桿後懸掛。解釋起來很複雜，簡單說就是，這種後懸架能實現最大限度降低車身變形，確保懸架的執行是在既定位置，實現車身的精準控制；

第二， 擁有液壓緩衝系統，來緩解懸掛與車架之間的碰撞和振動，相比其他車型採用橡膠墊塊，法系車的液壓系統還是比較厚道。

第三， 近乎45°大傾角的後懸減震器和彈簧安裝方式，也是法系車的獨門武器。這樣能實現分解車輛垂直的顛簸感，同時加強車身橫向穩定性。這樣側傾方面能控制得更好。

雪鐵龍更講究一些。

高階的雪鐵龍有些過於舒適，反而特點不鮮明。

緊湊級別的雪鐵龍的底盤真的是閉著眼睛也能感覺出來是雪鐵龍的車，特點鮮明的很。

標誌更加中和一些，不那麼明顯。

不存在誰比誰好，標緻雪鐵龍兩個品牌定位不同，標緻調校偏運動，雪鐵龍偏舒適。

我有輛09年的307每天跑顛簸路，泥巴路，爛路，到現在底盤一顆螺絲都沒動過。確實底盤大師

龍比獅子更好！這是無疑的！

雪鐵龍偏舒適！標緻偏運動！各有各的領域

論操控還是標緻，底盤雪鐵龍好一些

標誌吧 在運動和舒適之間的存在，

法系底盤調校技術敢說第二。沒人敢說第一。標緻的底盤調校相對而言，標緻的底盤調校偏重於運動，雪鐵龍的底盤調校偏重於舒適。但二者的操控性都很好。