冬季超低溫確實是影響電動車效能的一大問題。電池是害怕高溫和低溫的矯情產品。低溫下，充電速度變慢，有可能只有平常的四分之一、五分之一速度；同時，充電樁在低溫下的充電速度也會受影響。同時，低溫情況下，電動車空調的暖風耗電量更大，每小時耗電超過4度。冬季低溫時，電池的充放電效能都會受到影響。

現在主流的車型電池包都帶有熱管理系統，主要作用是冬季低溫時，給電池包升溫，三元電池一般電芯溫度到零度，基本就充不進去電。一種功能是降溫，夏季高溫，電芯溫度達到50度，基本充電速度也會很慢。

在天津北京，電芯的迴圈壽命反而比南方比如三亞要好一些，高溫會影響電池的壽命。但低溫下，電動車續航里程會受影響，北方如果開空調，300公里續航的車一般只有150-200續航。

新能源汽車的動力電池對於溫度是非常敏感的，而且高溫對於電池會造成不可逆的傷害，極其影響電池續航，而冬季，雖然不會針對電池本身產生什麼較大的危害，但是低溫時電池活性，對於充放電有極其的影響。

進入2018年，主流新能源品牌，特別是純電動車型基本上都標配了，低溫預熱，高溫散熱的電池溫控系統，不管高溫還是低溫，搭載電池溫控系統的新能源汽車，都可以把電池溫度控制在一個非常適合純電動汽車動力電池使用的溫度，從而不會影響電池的充放電。

當然這也是一小部分電量的流失，最大的問題還是電動車透過PTC加熱模組給車內供暖風的電耗。這種情況下，根據不同品牌的控制策略不同，對於冬季續航的影響也非常不一樣。但總體來說續航里程只能保持6-7折的續航。

比如筆者最早長測的比亞迪e5,目前已經行駛了19萬公里，筆者購買時並不具備電池溫控系統，所以到了冬季，300公里的續航，基本上暖風情況下，只能跑160-180公里，這還是南方天氣溫度不太低的情況，制熱主要就是靠PTC加熱。

而筆者現在長測的吉利EMGRAND EC7GSE又有所不同，其搭載了電池溫控系統，會對電池低溫預熱，高溫散熱，並且，該溫控系統能夠把電機的熱量供給電池加熱，而且還能把暖風匯入車內，這樣的情況下，NEDC續航為350公里的GSE，即使在5度的氣溫下，還能夠保證300公里左右的續航，非常難得。

目前擁有這種溫控系統的品牌除了吉利，也就比亞迪和捷豹i-pace了。

所以優秀的電池溫控系統對於車輛續航的保證，電池的衰減尤為重要，因此某些合資品牌的電動車，那麼高的售價居然還是用風冷散熱，簡直不把消費者放在眼裡。

當溫度低於10攝氏度後開始明顯減弱！估計應該是電池的問題！如果開熱空調的話簡直就不行了，續航里程很快往下掉！(夏天開冷空調感覺影響不是很大。）

首先可以肯定的說，冬季的氣溫是一定會降低電動汽車的續航里程的。

通常來說，電動汽車一般都使用的是鋰電池，包括磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池以及錳酸鋰電池等幾種主流鋰電池。

氣溫降低對鋰電池的影響，簡單的講，低溫一方面降低了鋰電池活性物質放電的勢能，另一方面提高了系統放電阻力。而電池內阻的增加，又將一部分可用的電能直接轉化成歐姆熱浪費掉了。再簡單一些講，就是因為低溫使得鋰電池的可用容量變小了，同時內阻變大了。可用電量減小，行駛里程必然會減少。

冬天低溫條件下，對電池的活性影響較大，導致電池的放電能力下降，所以續航能力也就下降。再加上空調取暖，更加費電，那麼續航能力會再縮減。 冬天純電動車的續航里程大約縮短40%左右。具體數字，不同車型，不同動力電池，都會有差異，但是都普遍存在這個問題。更多新能源乾貨知識，在“優能工程師”，由易到難，由淺入深，全方位學習，維信館主。