日前，國辦督查室就貨車行路難問題開展實地暗訪。督查組走訪發現，各地限高杆標準混亂、高度不一。如在石家莊，固定限高僅為2.8米的就有103處；升降限高為2.8米至5米的有113處。從龍門架、智慧升降到“高低杆”“超長杆”“陰陽杆”……樣式也不一而足。密、雜、貴的限高杆增加了運輸成本，降低了物流效率。
現實生活中，各類限高杆隨處可見，不僅形式五花八門、規格參差不齊，就連安裝管理機構也不盡相同。其中，既有交警部門安裝的，也有基層政府安裝的，還有道路施工單位的，更有甚者，一些住宅小區也理直氣壯地裝上了屬於自己的限高杆。此次國辦督查組暗訪，旨在深挖貨車行路難的病灶，目標所指無疑是那些主幹道上的“攔路虎”。以此為契機，有必要對各類限高杆進行一次全面排查和梳理。
實際上，雖然限高杆早已成為公共生活中的尋常物，但對於“為何安裝，誰來安裝，怎樣安裝”這樣的核心問題，卻始終缺少明確的法律依據。《公路法》雖然規定“在需要限高的地方應該設定明顯的限高標誌”，但並未授權交通管理機構設定強制限高設施。由於缺少相應的法律依據，限高杆的規格五花八門，設定安裝目的更是隨心所欲，正因為如此，督查組驅車一路走來，彷彿進入了各式限高杆的“陳列館”。諸多亂象既為貨車出行添堵，同時也平添了道路安全隱患。近年來，由限高杆引發的交通事故屢屢出現，司機誤判固然是主要原因，但限高杆的規格多變也未嘗不是一個客觀誘因。
按照《城市道路工程設計規範》的要求，城市機動車道路設計的最小淨空應為4.5米。現實情況是，城市內低於4.5米的限高杆隨處可見。更進一步說，4.5米並不只是針對城市道路的特殊要求，而是限高杆不應觸碰的法律底線。《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）3.6.1條規定，一條公路應採用同一淨高。高速公路、一級公路、二級公路的淨高應為5.00m；三級公路、四級公路的淨高應為4.50m。所謂“淨高”4.5米，強調的是在此高度以下不允許有任何障礙物，限高杆概莫能外。而四級公路，則是溝通縣、鄉、村等的支線公路。簡單說，即使是在鄉村道路上，4.5米以下的限高杆本身就是非法產物。
2019年7月，交通運輸部辦公廳印發《關於開展公路限高限寬設施和檢查卡點專項清理行動的通知》。其中要求，2019年7月10日至12月31日，在全國組織開展為期半年的公路限高限寬設施和檢查卡點專項清理行動。按照行動安排，“無法律和行政法規依據，擅自在國道、省道上設定限高限寬設施”和“違反《公路安全保護條例》規定，擅自在鄉道、村道上設定限高限寬設施”，同在重點清理之列。儘管如此，國辦督查組依然在暗訪中發現諸多亂象，由此足以看出限高杆管理的混亂，以及相關權力部門的任性。
雖然多地解釋稱，制定各種限高、限行、限證舉措，一是緣於大氣汙染防治的巨大壓力，二是出於保護城鄉道路需求。但是，限高杆的“自降身段”，充其量不過是標註“此路不通”，強制貨車繞路行駛的過程本身，不可避免會製造更多汙染。在罰款放行的背後，限高杆更像是將貨車導向處罰點，“保護道路”的辯解因此顯得格外蒼白無力。究其原因，地方政府有安排人事上路罰款之權，卻無承擔道路維護成本之責，難免會導致地方執法機構膨脹，甚至為了增加收入而對超限超載車輛罰款放行。事權與財權的割裂，既是超限超載屢禁不止的重要原因，也是限高杆任性而為的關鍵所在。
《道路交通安全法》明確規定：道路配套設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，並根據交通需求及時調整。經督查組實地督促，石家莊、聊城、淄博、安陽市已對轄區內公路限高限寬設施和檢查卡點重新開展摸底排查和清理規範，拆除違規違法設定的設施。在此基礎上，有必要對限高杆等道路配套設施重新進行論證和調整，以維護公共安全的名義，給限高杆一個明確的法律身份。
日前，國辦督查室就貨車行路難問題開展實地暗訪。督查組走訪發現，各地限高杆標準混亂、高度不一。如在石家莊，固定限高僅為2.8米的就有103處；升降限高為2.8米至5米的有113處。從龍門架、智慧升降到“高低杆”“超長杆”“陰陽杆”……樣式也不一而足。密、雜、貴的限高杆增加了運輸成本，降低了物流效率。
現實生活中，各類限高杆隨處可見，不僅形式五花八門、規格參差不齊，就連安裝管理機構也不盡相同。其中，既有交警部門安裝的，也有基層政府安裝的，還有道路施工單位的，更有甚者，一些住宅小區也理直氣壯地裝上了屬於自己的限高杆。此次國辦督查組暗訪，旨在深挖貨車行路難的病灶，目標所指無疑是那些主幹道上的“攔路虎”。以此為契機，有必要對各類限高杆進行一次全面排查和梳理。
實際上，雖然限高杆早已成為公共生活中的尋常物，但對於“為何安裝，誰來安裝，怎樣安裝”這樣的核心問題，卻始終缺少明確的法律依據。《公路法》雖然規定“在需要限高的地方應該設定明顯的限高標誌”，但並未授權交通管理機構設定強制限高設施。由於缺少相應的法律依據，限高杆的規格五花八門，設定安裝目的更是隨心所欲，正因為如此，督查組驅車一路走來，彷彿進入了各式限高杆的“陳列館”。諸多亂象既為貨車出行添堵，同時也平添了道路安全隱患。近年來，由限高杆引發的交通事故屢屢出現，司機誤判固然是主要原因，但限高杆的規格多變也未嘗不是一個客觀誘因。
按照《城市道路工程設計規範》的要求，城市機動車道路設計的最小淨空應為4.5米。現實情況是，城市內低於4.5米的限高杆隨處可見。更進一步說，4.5米並不只是針對城市道路的特殊要求，而是限高杆不應觸碰的法律底線。《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）3.6.1條規定，一條公路應採用同一淨高。高速公路、一級公路、二級公路的淨高應為5.00m；三級公路、四級公路的淨高應為4.50m。所謂“淨高”4.5米，強調的是在此高度以下不允許有任何障礙物，限高杆概莫能外。而四級公路，則是溝通縣、鄉、村等的支線公路。簡單說，即使是在鄉村道路上，4.5米以下的限高杆本身就是非法產物。
2019年7月，交通運輸部辦公廳印發《關於開展公路限高限寬設施和檢查卡點專項清理行動的通知》。其中要求，2019年7月10日至12月31日，在全國組織開展為期半年的公路限高限寬設施和檢查卡點專項清理行動。按照行動安排，“無法律和行政法規依據，擅自在國道、省道上設定限高限寬設施”和“違反《公路安全保護條例》規定，擅自在鄉道、村道上設定限高限寬設施”，同在重點清理之列。儘管如此，國辦督查組依然在暗訪中發現諸多亂象，由此足以看出限高杆管理的混亂，以及相關權力部門的任性。
雖然多地解釋稱，制定各種限高、限行、限證舉措，一是緣於大氣汙染防治的巨大壓力，二是出於保護城鄉道路需求。但是，限高杆的“自降身段”，充其量不過是標註“此路不通”，強制貨車繞路行駛的過程本身，不可避免會製造更多汙染。在罰款放行的背後，限高杆更像是將貨車導向處罰點，“保護道路”的辯解因此顯得格外蒼白無力。究其原因，地方政府有安排人事上路罰款之權，卻無承擔道路維護成本之責，難免會導致地方執法機構膨脹，甚至為了增加收入而對超限超載車輛罰款放行。事權與財權的割裂，既是超限超載屢禁不止的重要原因，也是限高杆任性而為的關鍵所在。
《道路交通安全法》明確規定：道路配套設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，並根據交通需求及時調整。經督查組實地督促，石家莊、聊城、淄博、安陽市已對轄區內公路限高限寬設施和檢查卡點重新開展摸底排查和清理規範，拆除違規違法設定的設施。在此基礎上，有必要對限高杆等道路配套設施重新進行論證和調整，以維護公共安全的名義，給限高杆一個明確的法律身份。