從20世紀90年代以來，歐美航空發動機研發水平先進國家逐漸重視航空發動機潤滑系統的預先研究以及先進設計技術。在21世紀初期，德、法、英、比、意等歐洲國家聯合開展了未來商用及軍用航空發動機傳動潤滑系統的預先研究專案，針對潤滑系統開展了大量地試驗、設計、模擬及新材料的技術探索，取得了一批技術成果，主要包括航空發動機軸承腔內部的流動和換熱、潤滑系統著火和防火、新型電驅動滑油泵及潤滑系統設計、金屬海綿高效離心通風器等技術。

國外研究者以大量的軸承和齒輪試驗為基礎，結合先進的CFD流體分析軟體，能夠分析出油氣2相流條件下整個潤滑系統的壓力、流量、溫度場等效能資料，確保軸承及齒輪獲得可靠的潤滑和冷卻資料，並在隨後開展的部件試驗、整機試驗以及飛行驗證試驗中逐步修正完善。

由於未來航空發動機的熱負荷越來越高，潤滑系統需要帶走的熱量逐漸升高；而飛機由於攜帶的機載裝置發熱量也需要燃油進行散熱，使發動機入口的燃油溫度逐步上升。需要更精確的系統熱分析技術，與飛機、燃油系統進行系統最佳化設計，儘量合理地將熱量產生與發散分配到各個系統狀態執行點。準確地給定各摩擦副的供油量，既能保證有效的冷卻效果又不會產生過多的攪拌熱，達到最佳供油狀態。

高效、輕量化的潤滑系統部件設計技術，結合燃油附件的小體積技術，可以減少附件機匣的傳動齒輪軸數，進而使發動機附件機匣的外廓尺寸大幅減小；採用新型散熱技術，可以提升潤滑系統散熱器的散熱效率，縮小散熱器體積；應用新材料、新工藝技術來達到潤滑系統各部件輕量化的目的。

國外在常規的普通型的潤滑油基礎上，研製了高溫型潤滑油，以及防腐型潤滑油。其中，高溫型潤滑油在普通型的基礎上，更加註重高溫效能，包括高溫下的油膜強度、抗氧化安定性、結焦特性等。而防腐型潤滑油則更側重防腐效能。國外對於油氣2相介質的回油和通風子系統的管路流阻和腔壓計算方面更為精確，使得潤滑系統與空氣系統的關聯更加緊密，可精確計算出其在各狀態下的工況引數，既保證各主軸承腔的轉、靜子之間的封嚴壓差，又控制了進入滑油腔的熱空氣量相對較少。

航空發動機為了提升工作可靠性和延長機械部件的壽命，都會設計有滑油系統。而且目前先進發動機都採用了改進設計的滑油系統，它們的特點包括不在增壓油路中設調壓活門、擁有完善的監測系統、在回油總管中裝細油濾，採用滑油-伺服燃油熱交換器等。

傳統的發動機滑油系統的進油路增壓泵後方有調壓活門，這能保證油壓在發動機各種工況下維持在2.95*10^5~3.53*10^5Pa，調壓後的滑油進入細油濾，過濾度在50~80μm。高壓油濾還設有旁路安全活門。當油濾堵塞時，進口和出口之間的壓降增大，達到上限後旁路活門會自動開啟，這能保證發動機始終處於滑油保護狀態。

圖、傳統的滑油系統示意圖

1980年代的發動機基本採用上述滑油系統。而且回油泵前都會裝有粗濾網和磁性堵頭，防止太大的金屬或金屬粒子進入回油泵。現代發動機滑油系統則使用了改進設計，其增壓油路中不設調壓活門，只安裝冬天啟動發動機時油壓過大的限壓活門。供油壓力的供油量隨著發動機轉速的增加而增大。此外滑油系統還擁有完善的監測系統。比如CFM56發動機就採用三類監測裝置。包括飛行中、維護中和試驗及排故用。這些裝置都是為了飛行員和地勤員能及時發現問題。

CF6-80C2和CFM 56等發動機的滑油系統中，熱滑油經加溫伺服用高壓燃油，再流入燃油-滑油散熱器中冷卻，這能防止調節機構和作動筒的高壓燃油在管道中凍結。發動機滑油系統的回油總管有細油濾，過濾度高於進油系統的細油濾。這能保障潤滑過的燃油能以清潔狀態返回油箱。從而保障整個系統的安全。