這個問題具體情況具體分析的，短時間內是正常現象，有可能是節溫器沒有完全開啟造成的。但如果發動機工作一小時後水溫仍未達到90度的話就有必要去修理廠檢查水溫表和節溫器的工作狀態了。

發動機水溫不能快速有效升溫多為節溫器損壞，不是正常現象。

發動機高溫會產生損傷、低溫會增加油耗，指標在中線位置90攝氏度左右才是正常水平，總不能達到這一溫度說明發動機散熱系統故障。

發動機散熱依靠冷卻液在發動機內部的迴圈不斷帶走高溫，迴圈到前置水箱時利用自然撞風以及風扇強制散熱；不過迴圈有兩種方式，在發動機和冷卻液水溫較低時走小迴圈、溫度足夠高後走大迴圈。

在小迴圈狀態下冷卻液只在發動機內部迴圈，從缸蓋水套流出、經過節溫器旁通閥進入水泵，之後再由水泵將冷卻液泵入氣缸水套；這種迴圈目的是讓發動機區域性不會高溫、溫度能夠合理均勻的擴散到發動機整體。

在發動機的溫度足夠高之後，冷卻液則透過主閥門進入散熱器（水箱）開始主動散熱，在這一過程中冷卻液的高溫可以正常下降，同時發動機的溫度也能控制在合理且穩定的水平不至於高溫。

先小迴圈後大迴圈是發動機能夠快速熱機並且維持熱機的過程，如果發動機溫度和水溫總不能上升則說明沒有小迴圈，從啟動發動機後就是大迴圈，造成這一現象的原因多為節溫器損壞。

小迴圈時冷卻液從節溫器的旁通閥流過，在水溫足夠高之後節溫器內部控制旁通閥和流量足夠大的主閥門切換的石蠟會被融化，固態石蠟成為液態體積一定膨脹，體積加大壓迫橡膠管、橡膠管收縮對推杆施加推力，推力最終推開閥門開始是主管道的大迴圈。

如果節溫器損壞冷啟動後隨即開始大迴圈會快速帶走發動機執行產生的高溫，發動機雖然有效的冷卻但是溫度無法聚積水溫不能升高，結果則會導致冷卻液的溫度始終很低、發動機溫度也不能有效上升。而發動機持續在低溫狀態下ECU也會持續加濃噴油以保證功率的正常，所以水溫不能有效上升汽車的油耗會很高，而且總會有燃燒不充分的情況導致積碳嚴重。

出現這種問題要及時檢查節溫器和水溫感測器，確定是哪個部件損壞後即使更換即可，供參考。

水溫過低一般也就兩原因，一是節溫器損壞，二是風扇常轉。

這兩個故障，都需要到維修廠由專業人員進行檢修，因此如果發現水溫一直很低，上不來，那麼就不要勉強，還是去檢查一下，不然很容易損傷發動機。

一般情況下，車輛發動機水溫正常是90度左右，過高或過低都不好，根據你的描述，你的車應該是發動機水溫低，這種現象，可能是發動機水泵故障、節溫器故障、水溫感測器或感測器線路有故障、冷卻系統堵塞、發動機散熱風扇故障等，詳情你也可以諮詢車質網專家答疑版塊或進行反饋。

出現這種情況是不正常的表現，一般有三種原因可能導致據圖如下：

車輛沒有節溫器，或節溫器一直開啟，防凍液一直在大迴圈散熱比較快，就會導致水溫不到90°，出現這種問題會伴隨車輛暖風效果差，或車輛在行駛的時候沒有暖風。

出現這種情況可以檢查一下節溫器是不是沒有，或一直開啟狀態。

有的發動機有兩個水溫感測器（一個給行車電腦數水溫資料，一個給儀表水溫資料）有的發動機有一個水溫感測器（同時給儀表和行車電腦水溫資料）。

兩個水溫感測器的，可能是給儀表水溫資料的感測器出現問題，導致水溫不正確，可以用電腦進入發動機系統，檢查水溫感測器的資料，是否跟水溫表，顯示的一樣。

一個水溫感測器的出現問題只能先更換。

水溫表出現問題，導致水溫資料不正確，也可以用電腦檢測實際溫度，在觀察是不是和水溫表差不多。實際溫度和水溫表相差巨大，可以就能水溫表本身的問題，一般需要帶專修電子元件的地方修理。