電動汽車「換電模式」適用範圍極小電動汽車採用充電模式真的很多問題嗎？

對於新能源汽車使用者而言，這一問題基本為偽命題。小範圍統計的資料顯示，期望以換電模式取代充電的討論者，90%以上並不是真實使用者，這說明了什麼呢？答案應該是不瞭解充電的優勢，隨大流才會認為換電更“先進”而已。下面先來了解一下換電有哪些缺點。

汽車採用換電模式並不是不可以，但是如何換電呢？期望使用者自行購買兩組「電池包」是絕對不現實的，因為主流的NCM三元鋰一組大容量包的成本會超過10萬元，普通使用者買車都是要“咬咬牙”的，在多買一組電池包絕對會流失所有客戶。

重點：汽車動力電池的重量是很誇張的，要知道普通的電動自行車的鉛酸電瓶組都會有幾十斤重。由成百上千節電芯組成的電池包，其整備質量會達到七八百公斤。想要自行更換電池必須安裝舉升機與機械臂，再不濟也得有個手推叉車配合舉升機使用。這對於C端使用者而言現實嗎？所以換電模式只能交給「換電站」操作，然而誰也不會瘋狂到往這一領域投入資本。

使用者說明：新能源汽車可以申請「專用充電錶」，這是一種不計階梯電價的“汽車表”。所謂不計階梯指充多少電都是固定的價格，為夜間充電“0.3元＋”，白天充電“0.6元＋”。以正常的夜間充電為主，充滿一組容量80kwh的電池包，也不過24塊錢——續航里程可達到600km左右，如此低的成本才是電動汽車充電模式的真正吸引力。

換位思考：換電成本如果高於充電成本太多，那麼30小時可以充電80%、1小時基本可以充滿的「充電模式」必然還會是主流。而要求換電站按照充電標準定價的話，除非是傻子否則不會有資本往這一領域投入。按照主流車型100臺計算，每臺車儲備5塊電池包，每組容量以50kwh計算；NCM電池包的投入就要三千多萬。然而量產車有上千款，換電站能承受的瞭如此高的成本嗎？

動力電池不宜頻繁拆卸，尤其是某些中高階自主品牌與進口車。這些車輛的電池包不僅僅作為儲能“外掛”，在實現平臺化造車之後，電池包殼體會作為車輛底盤的結構加強件使用；不同品牌的電池包必然在結構材料強度方面存在差異，優秀的車輛能接受去換那些低標準的電池包嗎？如果要求換電站儲備大量的高標準電池包，相信沒有一家換電站能夠盈利。

總結：換電模式只有可能在小範圍內使用，比如單一品牌供應的公交車、重卡以及某些銷量保有量低迷的品牌。大範圍普及「公共換電站」是不現實的建議，與其投入如此巨大的成本建站，不如用以大量架設快充樁或者無線充電道路；商用車還可以考慮架空接觸網的無軌電車模式，成本與回報要比換電模式理想太多。

一，電動汽車還在繼續發展階段，1，市場沒有形成行業標準還沒法制定，2.電池技術還沒有形成統一標準，3.各公司在電池究發上走的路線不一

二，對換電工程的投入太大力不從心，

三，換電後產生的不信任感，

四，車輛充電開支太高可能超過了燃油機加油成本，

首先嗎，我們要知道目前的電動汽車種類繁多，有轎車，SUV，微型車，跑車等等車型，各個車型的外形和結構不一樣，電池包大小尺寸也不一樣，我們假設一個前提，如果能統一電池標準，所有電動汽車都搭載的是尺寸相同的電池並且可以解除安裝安裝，那麼所有汽車廠家生產的電動汽車都得按照這塊電池量身打造一款電動汽車，如果這一假設能實現，那麼電動汽車就做不到產品多樣化，因為市面上的電動汽車的底盤結構都要和電池相匹配，舉個例子，一款車長2.5米的微型電動汽車電池包是不可能和車長5米的中型SUV電池包尺寸相同的，現實中是同一家車企生產出的不同車型都不能保證電池包通用。

鉛酸電池的重量人可而知，它的重量和容量成正比。而鋰電池也是由單體電源來串並串實現電壓等級要求的，以18650三元鋰電池為例，74節組成一個包串聯，再以16個包並聯起來達到一個初級電壓組，然後再並聯成若干電壓組達到整車電壓水平，這樣一來整個電池組可能達到900公斤以上，快速拆換電池是不可行的，至少就目前來說。

電動汽車不適用於快速拆卸，如果能快速拆卸，你晚上只能停你家車庫了，停在路邊說不定第二天電池就沒了，其實吧現在電動汽車比較複雜，不適用拆卸，如果真的能拆卸，隨便拆壞了，賣車的地方可不管你哦，電車跟手機一樣，都是不可隨意拆卸，因為有一些韌體要連結牢固，不隨意拆卸也能很好保護好電線和各種元器件，不受損傷，更加安全