新能源取代燃油車是大勢所趨，但是，從不斷推出的新能源車型來看，技術上還存在一些問題，短期內取代燃油車也是不可能的。

中國目前不就在進行彎道超車嘛！傳統燃油車中國連個成熟的六缸機都拿不出來，但新能源車，諸如比亞迪，已經走在第一梯隊了。

【燃油車禁售】

【新能源汽車彎道超車】

這兩種車型本沒有衝突，造成衝突的是這種沒有意義的對比；簡單的概括兩種車型的關係應該是新能源汽車的綜合水平和價格與燃油車持平之後，燃油汽車自然而然的成為第二選擇；之後在環保需要的前提下透過禁售讓對燃油車有情懷的消費者選無可選，但選擇新能源汽車也不會降低使用便利性。

這才是燃油車能被禁售的前提條件，新能源汽車是否能“超車”完全看自身的實力而不是打壓一種車型去推行另一種，否則新能源汽車發展沒有阻力也就破罐破摔了。

新能源汽車能體現出“超車”勢頭的現階段只有兩個亮點，分別是：

電機特點實現超車，依靠磁場產生的力推動轉子旋轉，這種執行方式相比依靠燃油爆燃從化學能化為熱能最終成為機械能的內燃機相比是【靜態動力元】，沒有噪音、沒有震動、超高轉速，這三點優勢是發動機做不到的。

所以電動汽車的NVH表現遠遠超過燃油汽車，整車品質有越級提升；而且在磁場形成的瞬間轉子就在以恆定轉速運轉，恆定轉速就是最大扭矩的輸出，比如電機最大扭矩300牛米那麼起步就是300牛的發力；而內燃機再要進排氣量達到一定比例之後，轉速足夠高才能爆發同樣300牛的扭矩。

環保的需求實現超車，電動汽車的儲能電池從生產到回收不使用重金屬，回收再利用率超過90%；而且在汽車上使用之後還可以作為發電站儲能電池使用平均30年左右、最高接近50年。

電動汽車普及率越高廢舊電池保有量越大，目前有220臺電動汽車但僅通訊行業的某個企業就存在1000萬臺電動汽車二手電池的缺口，二手電池對於電力通訊行業是供不應求的，電池越多棄光、棄風、棄水的比例才會越小。

這兩個特點和剛需是電動汽車一定會普及的因素，但電動汽車在不能滿足消費市場需求的前提下一切都是空談。

消費市場需要的車型要求並不高，續航能力同級別燃油車相當、電池更換成本不能讓消費者買單、充電便利性要像燃油車一樣便利，這三點能解決電動汽車在不禁售燃油車的前提下也會成為首選。

目前所有的問題都集中在電池成本上，換電免費的品牌鳳毛麟角但不是所有消費者都能接受這些品牌；動力電池限制能量密度≥300才有補貼，電池型別被限制為三元鋰電成本居高不下，這兩點基本決定了電動汽車會是冷門；而保有量不夠大後市場建樁的熱情就會很低，連鎖反應下電動汽車發展會非常緩慢。

不過換個角度來看只要電池成本問題解決所有的難點都會迎刃而解，從19年1月開始動力電池的能量密度不再限制，屆時能量密度低一些但成本要低很多的磷酸鐵鋰電池可能會再次成為主流，電池的成本整體下降電動汽車的所有問題應該也能得以解決了。

2019年幾乎是決定燃油車禁售時間表的關鍵一年，電動汽車是否能成為主流只需要關注的是電池型別變化是否能實錘吧。

電動車不可能實現彎道超車，一、電動汽車的續航里程達不到。二、充電時間長。三、發生事故時容易起火，不安全。四、冬天電池效能降低。五、電動車的電池回收。能看到的就有這些問題，沒看見的呢？

任何一個事物的成功，離不開經驗的積累，彎道超車本來就不科學、彎道超車只有兩個可能，一、粉身碎骨。二成功超車。彎道超車的成功只有一個因素能造就“運氣”，技術要求這麼高的新能源，能靠運氣去解決一個又一個的難題麼？好比大躍進時期的“超英趕美”一個天大的笑話而已。

如果燃油車被禁了，其他的新能源我不知道，會不會彎道超車，但電瓶車理論上不屬於環保能源，第一、電池的生產過程是一個不容忽視的汙染問題；第二、電池充電需要一個較長的時間；第三、電池的持航能力有限；第四、廢舊電池的回收和處理，也是一個非常汙染的環節。