航空發動機是在空氣中工作的，離開大氣層就無法輸出動力了，航天發動機是在空氣中和真空中都能工作的，也就是說在大氣層內和大氣層外的太空都能輸出動力

最大的難點就是航空發動機是重複使用，穩定性要好，一旦出現一點故障，就是機毀人亡的事，航天發動機一次性使用係數難度相對來說比較低

航空發動機難度高。

航天發動機是火箭用的，一般一次性使用，而且採用直接噴射的方式。

航空發動機不一樣，是燃燒高溫產生氣體推進，必須重複使用。要求高。

航空發動機與航天發動機的主要區別在於:一是航空發動機需重複使用，而航天發動機屬於一次性使用裝備，二是航空發動機通常在大氣條件下工作，而航天發動機可以在真空條件下工作，因此航天發動機推進劑需包括助燃劑如液氧，三是航空發動機通常工作時間比較長，而航天發動機工作時間要求比較短。以上差別決定了航天發動機更像是最動的渦噴發動機，主要由燃燒室和噴管組成，而現代航空發動機在渦噴基礎上逐步發展了渦扇，渦槳和渦軸等各種樣式，尤其在高溫高壓高速傳動部件構造上要遠比航天發動機複雜。

但航天發動機作為一次性裝備，往往決定了其短時推進劑燃燒的可靠性和穩定性要比航空發動機高很多，因此在技術上不能簡單說是哪個更難，就像美國可以生產各種型號的航空發動機，但在大推力航天發動機方面卻不如俄羅斯。

航空發動機是連續變速工作，有疲勞強度了及耐高溫高壓等要求，航天發動機結構沒有航空複雜，特別是分級情況下工作時間極短，故設計和製造要求較底，北韓，俄國，等都能做出來，而俄國製造飛機引擎壽命就短（比較英.美）就是這個道理，

客機用的航空發動機一般都是渦扇式噴氣機發動機，而航天發動機通常使用一次性的火箭。相比而言，航空發動機難度更大一點，例如航空發動機既要追求高效能，又要兼顧長壽命，需要滿足“體積小、重量輕、壽命長、可重複使用”等要求。例如航空發動機需要在高溫環境下連續工作1萬小時以上，而火箭則可以在關鍵的高溫處加裝一次性隔熱材料即可。中國CCAR 33部《航空發動機適航規定》提到：危害性發動機後果的預期發生機率不超過定義的極小可能機率（機率範圍是10-7~10-9次/發動機飛行小時）。

1950年代時，錢學森回國，再一次高級別會議上討論了一個重大戰略問題，中國到底是先搞火箭還是優先發展飛機？錢老的意見是優先發展火箭而不是飛機。因為一代飛機的研發週期通常是10~15年，還需要大量電子元器件的配套，而且飛機需要反覆使用，各部件的可靠性必須有保障，其中最關鍵的就是航空發動機。而火箭則不同了，一次性就能滿足需求，根據系統工程原理，將普通的部件組合起來也能達到好的效果。

航空發動機的難度主要體現在效能要求高、材料製備難和加工技術複雜等方面。推重比決定了航空發動機效能，因此想要提高推重比，就要提高渦輪前燃氣溫度和吸入空氣流速，第五代發動機渦輪前溫高達1400~1600℃和30~50倍大氣壓壓強下工作。因此對新材料也提出了更高要求。20 世紀 80 年代中期與後期投入使用的發動機,到 90 年代後期的空中停車率已降低到 0.01~0.05 (有些發動機達到 0.001 ),即空中停車次數已由每 3 千 EFH 出現一次降低到每 2 萬 EFH 到 10 萬 EFH 才出現一次。

數十年前面臨的問題，現在看來這個問題仍然存在，中國的火箭水平的確是世界一流的，但是航空發動機還不行。我們已經深刻認識到航發的重要性，並在2016年5月成立中國航空發動機集團公司，專門攻克這個制約中國航空水平的核心問題。

航空發動機是飛機用的，需要在有空氣的地方使用，航天發動機是火箭用的，在真空的外太空也能使用。目前情況看擁有航天發動機的國家不一定能造航空發動機。

航空發動機需要長時間多次使用，要考慮燃燒效率，穩定性，維護性，安全性很多條件。

而航天發動機多為一次性使用，設計要求沒有航空的多，只要能安全飛上天就行。

但是spacex的航天發動機因為需要反覆使用並且為載人做準備，他的難度應該跟飛機航空發動機相當，甚至更高