比亞迪唐算不算效能車？

這個問題很難客觀的回答，唐Dm跨度過大、打擊面太廣比較傷人；我們大致瞭解一下曾經有哪些效能車，看一看唐和這些的存在哪些共性吧。

效能車與一般理解的量產賽車不同，一般為扮豬吃老虎的外觀比較平庸但效能比較暴躁的車型，在這類車裡又分為公路效能車、OFF road越野效能車，兩類車型的代表車型如下。

公路效能車以Golf R、三菱EVO、寶馬M3為例代表了不同價位的效能級別：

高R進口版38萬+，2.0T高階版EA888最大功率213kw、最大馬力290Ps、峰值扭矩380牛米，配合7擋雙離合可以實現4.8秒破百的優異成績，在全時四驅系統的配合下操控感很極端，不過外觀比較呆萌只是一臺買菜車的既視感，這就是扮豬吃老虎的效能車。

寶馬M3售價接近百萬，3.0T直列六缸發動機配合7擋雙離合可以輕鬆實現4.5秒破百的成績，配合前雙球節和後多連桿的懸架以及前置後驅的佈局這臺車的公路操控幾乎無可挑剔。

這是曾經的公路效能車，想要達到效能車的標準至少需要接近的加速能力、良好的操控體驗。

對於唐而言加速能力不是問題，因為破百最好成績最差4.5秒、旗艦版4.3秒，直線加速和寶馬M3相當但價格僅是1/4左右還是比較合理的；懸架結構為前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架，配合全時四驅系統也能做到不錯的操控，畢竟是前賓士漢工的調教已經沒有不足了；但暴力駕駛測試也沒敢用麋鹿測試的方式，畢竟是臺中型SUV，只能說60km的時速繞樁可以接受再高就要專業車手去試驗了。

綜合價格來看唐的公路效能合格，越野效能相比老牌越野車有哪些差距呢？以知名度最高的Wrangler作為參考：

撒哈拉是分時四驅中間配備開放式差速器和牙嵌式差速鎖可以實現高速四驅駕駛，實際和全四已經比較模糊了；前後輪間沒有限滑差速器只能依靠電子輔助制動限滑，分動箱扭矩放大2.72倍，以2.0T發動機為例峰值扭矩400牛米理論可以放大到1088牛米，但最大扭矩轉速要3000轉才能爆發所以4L正常起步遠遠達不到這個引數。

盧比肯使用了最原始的分時四驅結構，剛性連線不能在鋪裝路面四驅行駛，但前後橋配備了牙嵌式差速鎖脫困能力不要太好，而且分動箱可以放大4倍資料極其誇張了。

相比Wrangler的四驅系統，唐Dm的全時四驅則完全不同，四驅以前後兩臺電機組成，最大的特點是沒有傳動軸。

前後電機在電控系統的協調下實現差速實現同步動力輸出，這種模式可以全四在鋪裝公路極速行駛；在需要四驅的時候從高四到低四隻需要電控系統調整，中間沒有傳動軸也就不存在開放式差速器造成的速差，等於有了差速器+差速器+託森差速器+等等。

後橋配備了機械差速鎖可以實現輪間的主動限滑，結構等於撒哈拉加上一把後鎖，雙電機扭矩630牛米雖然不能放大也沒有撒哈拉的峰值扭矩轉速大，但電機起步1轉就能最強發力這點能和撒哈拉持平；相比盧比肯四驅模式不用複雜的切換，正常脫困之後撒哈拉需要切換到兩驅而唐早就四驅一溜煙的跑了，如果是跑環塔的話唐Dm還是真有些優勢。

總結：雖然唐Dm沒有貼地飛行的操控但有極限的加速能力，雖然沒有非承載式車身的高抗扭剛度但只要不心疼車也可以發揮越野車同樣的用途，售價23.99-32.99萬，不說算不算效能車，嘗試找一臺和它效能接近的SUV看一看售價就瞭然了。

唐當然不算效能車，它只是一輛普通的家用車，只是它獨特的結構造成了一輛家用車擁有了公路效能小鋼炮的加速，同時還有不錯的越野脫困能力，這也是它的口碑出現兩極分化，喜歡的誇上天，因為這是唯一一款能和高階進口品牌比較核心引數的中國產車。不喜歡的人也能理解，花大價錢買個進口牛逼車，結果自己上不了的坡人家輕鬆上去了，路上飆個車碰到個BYD還要猶豫考慮一下是不是混動的。萬一油門踩到底還沒追上就丟人了，還不如老老實實開，用自己的價格把對方砸死