從噴氣式時代開始，活塞時代落幕後，航空發動機就紛紛選用了煤油做燃料。如今在渦輪機裡你根本找不到燃燒汽油的品種。使用汽油做燃料的活塞式發動機已經被淘汰了，現在大部分螺旋槳飛機都是採用的渦槳發動機。

所以，大部分飛機都在使用航空煤油，這是件自然而然的事情，整個技術的發展就是這樣。

航空煤油之所以會被渦輪發動機選中，是因為它的特性所決定的。

為什麼不選用汽油呢？這是因為渦輪發動機本身就是在高溫高速執行，使用環境比活塞機惡劣的多，汽油作為高揮發物，在使用過程中難免產生危險。

但最為關鍵的是，強調高空高速和上下層靈活機動的噴氣式戰機，使用汽油將會不斷產生壓力差造成的沸點問題。我們知道，汽油、煤油、柴油等等都是利用反應塔從石油中利用不同沸點分餾出來的，再加上高空低空一會冷一會兒熱的情況，汽油過於活躍的性格可不適宜高空高速戰機。

其實渦輪機對於燃燒何種燃料並不是那麼絕對敏感，在保持安全的情況下，別說汽油，香蕉水都能燒。早期的渦輪機燃料使用的是汽油-煤油的混合體，但後來漸漸變成了完全的煤油或煤油新增物產品。

柴油的問題主要是黏度太大，早期發展渦輪機時柴油機技術並不發達。我們的印象中，柴油機似乎與汽油機的歷史差不多長，但實際上，從狄塞爾發明柴油機後，到二戰時期柴油機技術才勉強湊合被應用。連它的發源地德國，都在坦克上大規模選擇了汽油機，即便有柴油機也只是供電所用。當時柴油機被運用在航空上是很難以想象的，連積碳問題都無法解決。

柴油機真正的實用化發展需要等到二戰以後，70年代戴勒姆·賓士才開發出革命性的柴油噴嘴技術。然而噴氣式戰機從40年代就在發展，戰後的軍事科技黃金時間，沒人會去等待一個柴油噴霧技術。

所以，渦輪機壓根一開始就沒選擇柴油，雖然柴油同樣很優秀，但這根科技樹愣是沒給點亮。

人們在使用航空煤油的過程中，不斷髮展和修改渦輪機的引數和運作情況，使得二者愈發的完美結合。今天的航空煤油，積碳少、熱值高、能量密度高、安全、閃點高、含硫量低，是高度適合當前渦輪機的燃料。

前面說過，渦輪機理論上能著的都能燒，所以現在國內外有些機構已經在研究將“地溝油”做成航空燃油使用，據說成果比較可喜。也許未來飛機真的會來個大換油，畢竟最燒不起油的還是這些航空公司。

噴氣式飛機使用航空煤油（Jet Fuel），螺旋槳式飛機使用航空汽油（Aviation Gasoline）。由於噴氣式飛機往往在萬米高空執行，航空發動機必須適應高空缺氧、低氣溫、低氣壓等惡劣環境，所以航空煤油具有較好的低溫性、安定性、潤滑性和無腐蝕性，而且還不容易起靜電。

目前常用的航空煤油主要是JET A-1、JET A和JET B。其中世界最主流的航空煤油是JET A-1，它的凝固點為-47攝氏度，閃點為38攝氏度，還可以加入抗凍劑讓凝固點更低。上世紀50年代起，JET A便成為美國標準航空煤油，但是目前也就美國供應JET A，JET A和JET A-1相似，但凝固點為-40攝氏度，自燃溫度超過425攝氏度。由於水比JET A燃油重，所以水會沉積在油箱下面，所以JET A的油箱需要定期排空。而JET B則轉為寒冷天氣而生，它的凝固點更低，可以達到-60攝氏度，但是閃點也低，所以危險性高。

對於噴氣式發動機而言，汽油太容易揮發和容易燃燒而不安全，柴油黏度太大也不合適。而航空煤油密度適中，熱值高，燃燒性強，能夠迅速、穩定、連續完全燃燒，而且燃燒區域小，積炭量少，低溫流動性好，能充分適應寒冷低溫地區和高空對油品流動性要求。航空煤油的熱安定性和抗氧化安定性也較好，潔淨程度高，對機械腐蝕小。

製造商為了滿足航空煤油的特性，通常會加入新增劑。例如抗氧化劑用來防止起膠，AO-30、AO-31或AO-37。防靜電劑用來防止發生火花，例如Stadis 450。腐蝕抑制劑、燃料系統結冰抑制劑和殺滅生物的新增劑。