對於中國來說，航發一直是老大難問題，比如當年殲11戰鬥力“菊花殘”事件、近期大量運20趴窩，都是航發研製進度延遲造成的。造成這一問題的原因，有幾個方面：

一、歷史原因。這方面主要是兩個問題。首先是基礎科學、尤其是材料學相對落後，這方面近年來中國大踏步趕上，但應用到工程領域尚需時日。其次就是加工工藝問題，由於加工工藝較為落後，中國的航發在材質一樣的情況下，壽命還是低於歐美，雖然15年後問題逐步解決，但CJ專案前還有一大堆重點專案嗷嗷待哺，所以一時半會兒之內還得等；

二、專案設計、系統整合經驗缺乏。航發是個逐漸積累的過程，發達國家從19世紀末就在設計早期航發，沿著“活塞、渦噴、渦槳、渦扇”這樣一條線路，踏踏實實走過來，現在也僅僅只有兩三家企業完全掌握，而新中國成立前，根本沒有過自己的航發，而建國後被蘇聯“揠苗助長”，一下子蹦到渦噴階段，而且渦噴也沒走過全設計流程，這就導致中國航發設計團隊總是不能按照時間節點完成目標。所以，中國下決心從頭搞了星型活塞、“泰山”渦噴機這樣看起來落後的專案，就是為了補課。現在，13、15、17、19等專案都進度加快，說明這些動作都是有效的。

具體到CJ1000專案，我不得不說，肯定是未來可期、任重道遠。畢竟這個專案有眾多貨架產品可選，如通用LEAP1C、羅爾斯羅伊斯、普惠等等，實在不行還有俄羅斯的PD系列，因此重要性肯定排在眾多“跳票”的山字號之後。

新揚公司一舉攻克此艱，與航空人共渡長江-1000a發動機葉片之難關，可以說已拿下了航發重要一環。當年三巨頭之一的羅羅，被難得差點破產了事，就是難在了碳纖維複合葉片上面。你懂得，葉片事關發動機自身質量、承溫高度、耗油量和壽命等等，按航空報的報道，新揚的貢獻，可以使整體質量減小1噸，正是了不起的成就，意味著低油耗，大航程，向前邁出關鍵的一步。現正在試產中，可喜可賀。

要問還有哪些險關要過，具體不見公開報道，但賽峰的中國公司總經理，曾經說過的話，可做為衡量中國航發進展水平。95%的部件均在中國國內批次生產，還有燃燒室和葉片猶在賽峰掌握中，拿下了葉片以後，等於說還有一道關口有道實現突破。其次如裝配工藝，實驗環節等等，有無需要努力的地方？期待進一步相關訊息。

▲CJ-1000A實機下線之後，接著就是點火實驗和實機裝配試飛

▲06號實驗機裝配CJ1000A實驗

從此可以一見，葉片是重中之重。按照公佈的時間節點，長江-1000A，要在2022年正式投產，等於說時間已經相當緊張，此際帶來的利好訊息說明一樣事，根據計劃，我們的努力是有成的。再沒有過不去的火焰山，若非不此，依照我們的傳統務實作風，從來只幹不言的我們，是不會將節點公開發布的。

面前的一點險關險隘，踮踮夠得著，這個時候，誰要再說卡脖子的話，是否就有點不識趣了呢？長江-1000A實機實驗正在展開，距離批次生產正在近前！

如果說的是低壓的一級風扇，這個主要是複合材料成型和熱壓工藝。

真正的焦點是高壓風扇葉片，看過一個比喻：高壓級葉片就好比狂風暴雨中飄搖的樹梢，在高溫高壓有形變的條件下穩定工作，確實太難了

這個溫度是1700度以上

壓力是50個大氣壓或者以上

軸承轉速是幾萬轉

對材料，精密加工，結構設計都是極端考驗。

我感覺，把渦扇發動機的最前面那個風扇造的大一些。伸出發動機護罩一些，這樣能抓住更多空氣，必然增大很多推力。。

萬里長征第一步。

葉片最難的是單晶鈦合金葉片，而且不是造出來就行了。

合金中錸的成分關係到也片的耐高溫程度，你造個1200度 那和1600度之間可不是代差能形容的。

錸這種奇妙的金屬 儲量也是極其稀缺，全球加一起不過幾百噸...

還有個技術壁壘是高溫軸承，在發動機多級增壓的環境中能穩定工作的軸承，耐得住多少萬個小時的壽命，難啊...