1、波音737機型改型與發動機的換裝背景；

波音737客機是美國波音公司上個世紀六十年代中後期投放市場的一款雙發噴氣式窄體客機，研發歷程從1964年開始，到1967年完成，歷時不過3年時間，當時為了節約時間，波音737的研發其實就是在四發的波音707基礎上縮小而來，機身寬度一樣，發動機方面選擇的是JT-8D型渦噴發動機。正因為如此，波音737又被稱之為波音寶貝。

波音也沒有想到這款波音737“小飛機”居然大賣熱賣，為此波音公司在之後的五十多年裡對其不斷的改進改型，演化成四個代級10多個子型號。

第一代波音737（737-100/200型）都是使用JT-8D渦噴發動機；

第二代波音737（737-300/400/500型）換裝成CFM-56型渦扇發動機，這個發動機的直徑要比JT-8D大得多，為了裝下這種發動機，這一代的波音737將發動機向前和向上安裝。

第三代波音737（737-600/700/800/900型）發動機方面依然沿用CFM-56型發動機，但是配置的是CFM56-7B改進型，效能有所提升，但是尺寸還不至於影響到安裝。

第四代波音737（737-MAX7/8/9/10）發動機方面放棄了原先的CFM-56系列發動機，而是選擇了CFM公司的大推力民用渦扇發動機LEAP-1B系列，這款發動機的尺寸就要比原先的CFM-56要大得多。原本延續707機翼和起落架設計的737型客機，在其機翼下方的空間就不太容易容納下LEAP-1B發動機。為了解決這一問題，737MAX機型一方面繼續上移和前移發動機安裝位置，同時把進氣道弄扁了；另外一方面就是為其配置了MCAS仰角抑制軟體。不過事後的兩起空難顯示MCAS的軟體還是有缺陷的，這就不多說了。

2、C919飛機的機身與發動機選型；

與波音737的發展歷程不同，C919是一款全新設計的雙發中近程窄體客機。由於沒有原型機的約束，因此在進行總體設計的時候就可以認真的根據所選擇的發動機來進行綜合考慮，所以，C919雖然也是採用了CFM公司的LEAP-1C型發動機（和LEAP-1B屬於同一產品），但是在發動機安裝方面並未出現異常問題，更沒有像737MAX機型那樣需要安裝額外的MCAS軟體。這一點也正是凸顯出C919作為後起之秀的後發優勢，畢竟沒有老型號的約束。

3、C919換裝更大發動機的問題：

目前民用航空發動機領域比LEAP-1更大的發動機一般屬於大型客機專用的渦扇發動機，比如美國通用公司的GE90、GE9X，這一類別的發動機之所以能夠被波音777這樣的雙發中遠端大型客機使用，而且只需要配置兩臺就足夠了，就是因為其發動機推力足夠強大。而取得這一大推力的背後，就是GE90這樣的發動機渦扇尺寸大的驚人，從下圖就可以看出來，GE90/9X這一級別的發動機尺寸已經超越了波音737客機機身的尺寸。

因此，對於像波音737MAX、C919以及A320這一類別的中近程窄體客機而言，目前的LEAP-1型發動機的直徑算是接近到極致了，再大就要重新設計機翼和起落架。從商業角度來看，也沒有必要了。

——問題就回答到這裡了——

737發動機拍扁了是因為從渦噴換渦扇，但是起落架結構無法修改。919發動機也拍扁了是因為一開始發動機就太大了，起落架不能無限加長。

對於C919這樣個頭的飛機，使用的發動機直徑並不一定要越來越大啊。雙釋出局是目前最安全最經濟適用的佈局，919與737適用的發動機直徑已經非常大了，推力需求完全可以滿足，需要改進的是靜音性與油耗，越做越大的涵道比不一定適用將來的飛機發展。太大的直徑會造成阻力加大和適裝性降低，所以919現階段的發動機直徑沒必要再換更大的，更大更粗不代表技術進步。

不要拿GEX那種巨大的發動機來比較,他是使用機型有更大的推力要求。