設計的問題。有時候為了考慮其他因素 比如後排空間 那麼扭力梁兩側的拖曳臂就必須設計短一些 短的話 那麼橫樑就不能設計太高。汽車是一個整體設計考量。比如為何先開始中國產車設計那麼醜 都說不能造的好看一些麼？其實中國產設計師設計的估計並不醜。但都被製造工藝否決了 如果達到好看的設計要求 製造成本是無法負擔的。

懸架都是裸露在外面的無論你是獨立懸掛還是非獨立懸掛。Bora和Lavida目前用的後懸掛還是扭力梁非獨立懸掛，這麼一大根橫樑不可能把它包裹起來或者貫穿車殼，因為懸掛它是一個活動部件得有一定的預留活動空間來保證其起到支撐、減震、過濾噪音的功能。上圖Sylphy後扭力梁

從扭力梁結構上就能看出扭力梁可以最大限度的減少車輪簧上空間（減震彈簧以上）和尾部空間，但不可避免的侵佔底盤空間（橫樑貫穿導致尾部底盤中間高度受制於橫樑高度）。相比獨立懸掛其連桿或者叉臂對車輪內側空間的佔比還是大於扭力梁的，不過獨立懸掛的特點是節約了尾部底盤中間的空間但大大減小了整個尾部空間的寬度及高度上限。不過綜合來看雖然扭力梁侵佔了底盤空間但不怎麼侵佔駕駛室空間，所以它比獨立懸掛仍然有天生的空間優勢。FOCUS多連桿後懸掛

扭力梁就是這個特點，不管是Lavida還是Bora還是其它品牌的扭力梁車型基本都這樣。至於說它有些偏低就是設計差異化，但扭力梁的設計高度基本都大差不差，高不了多少也低不了多少因為設計扭力梁肯定要考慮透過性，而同級別的轎車透過效能有多大差異？再說透過性本來也不是轎車追求方向。不過扭力梁低也是其結構特性，相比多連桿和叉臂等獨立懸掛有上下襬臂、上下支撐杆、穩定杆和縱向杆的多方位調節，扭力梁完全就是靠一根大梁來充當以上各種連桿、叉臂的角色。既然扭力梁也有充當下襬臂的橫縱向震動、牽引力作用那扭力梁的設計一定不會超過輪中心線不然車輪下支撐力肯定大幅降低，其實多連桿的下襬臂離地間隙也不高。扭力梁並不是想當然的那樣一根粗壯的實心大梁，一般都是中控U形衝壓件或者H形的多孔衝壓件。它不僅起支撐作用更重要的還需要保證受力時要有一定的扭轉性和形變度以提高濾震效果、舒適度和駕駛平穩性，雖然結構看似單薄但是扭力梁的設計強度基本都在400-500兆帕或者以上也就是每平方釐米可承受差不多4-5噸的壓力。所以它的強度是足夠保證車輛在正常使用中絕大部分的刮碰。

這種後懸架談不上設計缺陷，因為對於很多緊湊車型而言，扭力梁非獨立後懸架由於結構簡單，不會佔用太大空間，同時為後排騰出更多空間，製造成本也相對較低，才是廠家考慮最多的問題，雖然看似裸露在外，但是離地間隙也是符合條件的，Bora的最小離地間隙為122mm。

這也並不是只有大眾汽車這樣的，很多這個價位的緊湊型轎車都是採用的這種設計，並不奇怪。上圖是豐田COROLLA

當然，也有一些車型會加護板，比如同級別的本田Crider，下襬臂有非常大樹脂護板覆蓋，能夠有效保護下襬臂免受剮蹭，也是比較人性化的設計。上圖為本田Crider

說起這個問題還是比較有意思的一個問題，對於車輛來說，基本上除了其他的部件以外，只有懸架是裸露在外的，前懸架都是藏起來的，外面是有輪胎進行遮擋著，而後懸架是裸露在外面的，出現這種情況也不足為奇。

首先有幾種情況，對於Bora和Lavida來說，這種懸架的設計取決於車輛的生產平臺來進行決定的，生產平臺不同，那麼車輛的懸架位置也是不同的，首先後懸架採用的非獨立式的懸架，這種懸架其實對於車輛來說就相當於車子的一根支架一樣。

對於這樣的支架性的東西是沒有必要包裹在裡面的，因為一旦包裹著會存在一個問題就是懸架在動的時候對於底盤的剛性來說會存在破壞的現象，其次這種懸架雖然是非獨立的，但是非獨立懸架也是沒有必要有固定的支點，所以對於車輛而言懸架的基本上不需要包裹在車輛的裡面。

其次在車輛上面來說，懸架上面是備胎或者油箱，那麼對於油箱或者是備胎來說也是需要佔據空間的，要是把懸架這個東西包裹進去了，那麼對於車輛的空間來說就顯得更加的短小了，所以綜合來說是沒有必要的進行包裹的。