運動肯定是不運動了

作為同級中的運動健將，如今將運動車型最重要之一的懸掛部分改成扭力梁實在是有些遺憾，雖然說底盤懸掛最重要是看調教，但是同樣調教功力下，誰會相信扭力梁懸掛在駕控方面會比獨立懸掛出色？所以，作為代步需求的使用者而言，換什麼懸掛不重要，空間寬敞，車輛好開就好，但是對於追求駕控的年輕使用者來說，新馬自達3差評！

扭力梁在教科書式來說，屬於非獨立式的懸掛結構系統。扭力梁的應用比較多的一般是比較實惠的車型，或載重的車型上。由於它的結構十分簡單，過濾路面坑坑窪窪的碎震吸收表現，明顯是不及獨立懸掛。也正是因此，它給大家的第一印象就是操控很差，扭力梁不適合運動車型。

從理論上來講，扭力梁在操控方面的表現，沒有雙橫臂和多連桿結構強。但也不一定就不能應用在運動車型上。主要還是看廠家的調校功力及對產品的定位。廠家調校的好，扭力梁是可以媲美雙橫臂及多連桿結構的。例如，本田CIVICType R、標緻208 GTI、雷諾梅甘娜RS265、福特嘉年華ST等等，這些都是扭力梁的代表運動車型。可見廠家的調校的深厚功力！

由於非獨立懸掛的設計相對簡單，並不會佔據太多的位置，所以車輛在內飾及空間方面的表現都會更為出色，這一點是雙橫臂和多連桿所做不到的。也正是這一點，扭力梁現在也在廣泛應用！

看到這，你還會覺得扭力梁就一定不運動嗎？新馬自達3即然是定位運動家轎，那麼廠家肯定是對扭力梁做了一定的調校，透過反覆測試反饋的資料進行分析研究。既要保證一定的運動，又要確保車輛的乘坐舒適，這後期的技術人員調校功不可沒。

當然了，畢竟買車是屬於高消費的商品。買到自己喜歡的，家人乘坐舒適的，才是買車的目的。到底這車值不值得買？只有你自己透過試駕、試乘，切身體會、感受下車子的效能及舒適程度，才能決定是否適合你的日常用車。

我說了這麼多，只是想說明一點，扭力梁車型不一定就不運動。也可以很運動與舒適並存！

最後，祝你購買到自己喜歡的車型，用連愉快！

這個還真的要看個人，我覺得區別不大，但是4S技師覺得就是板車不運動。

方向盤一如既往的輕，指哪打哪，過於專業的解釋就不詳說了，還是講講最直接的體驗上區別，動力響應好（點油門就走，沒有遲滯），過減速帶和小坑窪，正常行駛感知不大，速度大的話區別比較明顯（獨懸和非獨懸的區別），但又有誰會看到坑還加速過呢？

個人覺得這個價格，這個體驗完全OK。

2020款馬自達3AXELA雖然後懸架改為扭力梁式非獨立懸架，但是其運動基因依然完美保留，同時相比老款各方面都有一定程度的提升。下面我們結合實際分析一下。

這麼多年來，我們大多數人都被網路傳言誤導了，或者說是帶偏了。一輛車是否運動，與懸架有關，但是對於一輛家用代步車來說，後獨立懸架到底能夠給我們額外提升多少駕駛樂趣，貌似從來就沒有一個準確的答案。我們看過很多所謂專業的新車測試，涉及到操控方面，都是在專業的賽道，近乎極限的操作模式，才可能把後獨懸的實力發揮出來。反觀99%的車主，有幾人有這個條件或者膽量進行極限操控，又有誰能準確分辨一輛車到底是非獨立懸架還是全獨立懸架。

舉幾個實車例子，豐田新款LEVIN、COROLLA都是前後獨懸，但是兩輛車的定位其實是偏向居家溫馨類，即便是提供了前後獨懸，其操控體驗根本無法同馬自達、福特等相比。而取消了後獨懸的不僅僅是馬三，大眾Golf也取消了後獨懸，但是來自眾多車主的反饋其操控體驗並沒有什麼改變。

說句大實話：對於普羅大眾來說，“前後獨懸”就是個偽命題，主打操控的車型，懸架只發揮一部分作用，而這一部分在日常駕駛中的反饋微乎其微，車企可以把非獨懸調教的越發完美，而對於一些額外增加後獨懸的非運動車型來說，打一打運動擦邊球，配置上更加搶眼，對於吸引消費者眼球是有比較明顯作用的。而馬自達這個一生都在和運動打交道的品牌，居然取消了後獨懸，勢必引來無數罵聲，與其當個聽眾，不如去4S店試駕體驗一番，那才是最有說服力的。

今天試駕了次頂配的車型，就個人感受覺得內飾較上代進步還是很大的，還有隔音效果提升巨大，今天高速140km/h，車內還是很安靜，音樂關閉狀態下！建議親自試駕體驗。本人19款昂…感覺較我的車提升還是比較明顯的