一直以來北汽新能源的做工保守詬病，一談到北汽，更多的都是做工差，廉價，操控差的代名詞，反過來北汽在三電方面做的確實不錯，在三電方面一直走自主研發路線，這個最直接的表現就是續航實在，標多少基本上可以跑多少，在新能源還未達到真正成熟期的當下，續航里程實不實在一直都是個話題，而且現在測試續航的節目越來越多，都在引導使用者去做選擇權，魚和熊掌不可兼得，所以根據自己的真實需求去選擇吧

北汽新能源汽車的銷量走勢一般消費者是看不明白的，一年之內暴漲暴跌出現過很多次，這種情況對於任何品牌的某個系列車型來說都是不太可能出現的，而北汽之所以銷量曲線如此是因為背後並不是消費市場支撐。

北汽新能源汽車近一年來出現過兩次暴漲，在17年末的時候環比增加92.3%，之後穩步下跌到4月份出現了一次相對嚴重的下滑，跌幅超過超過50%；到7月份的時候斷崖式下跌幾乎等於股市的跌停，而10月份卻有漲停到月銷量2萬+，這種詭異的曲線已經不是一般乘用車的銷量走勢，造成這種走勢的原因是北汽的大客戶。

為北汽新能源汽車買單的當然有普通消費者，這點是不能否認的，因為北京市不承認插電混動汽車是新能源，在限牌的前提下選無可選加之地方保護北汽電動汽車當然還是首選，不過消費市場所佔的比例是很低的。

主要原因是北汽新能源對外投資的公司有17家，其中5家是明確確定主營業務為電動汽車租賃的，剩下的十數家企業是否還有其他涉足共享汽車或分時租賃還有待查證，這些大客戶才是北汽新能源汽車的主要銷量支撐，而且確實有些自產自銷的味道。

所以北汽新能源汽車的銷量只能作為參考，目前在這一領域走這種模式的企業也是數不勝數，沒有核心三電技術和生產能力的企業只是組裝廠，成本不能控制到很低整車利潤就只能依靠補貼，但即使有補貼利潤還並不豐厚所以還要從車身的品質或配置上進行一定的縮水。

這種車在消費市場一般是不會有很大需求的，所以最終只能依靠共享領域或分時租賃跑出里程消耗車輛，進而完成產銷量獲得利潤。這種模式不能說是錯但並不健康，北汽在乘用車領域很難有所建樹。

新能源車銷量有一定的季節性，比如政策交替期、比如年底，比如集中上大客戶車輛。北汽新能源主打純電動車，只要銷量集中在北汽EC系列上，即多為低端產品，補貼後價格在6萬左右，補貼前售價都在10萬以上，車輛尺寸軸距主要為2400-2500，此級別燃油車價格主要區間為3-4萬。說到這裡你就明白電動車是咋回事了，他的價值幾何。

銷量第一是不假，但是敢不敢公佈一下，一般消費者和大客戶之間的銷量佔比呢？

九月十月就不說了，我們就以1-8月的新能源汽車銷量為例～～

以上資料不難看出，在純電動小車市場，不管是 轎車，還是SUV，北汽新能源都遙遙領先～～

但是為什麼都是小微車型賣的多，反倒是更適合家用的EU系列表現平平？

其實也很簡單，北汽背靠很多汽車租賃公司（或者說叫共享汽車）這些大客戶，一般這些所謂的“共享汽車平臺”多以小微車型為營運車輛，到了採購的時候，北汽新能源的銷量當然劇增了～～當然，也不是就北汽新能源一家有這種大客戶，奇瑞新能源也有，像eQ1小螞蟻也是這些“共享汽車平臺”鍾情的車型，所以正常的純電動汽車銷量月銷量破萬一般是不可能的，如果少了這些大客戶做遮羞布，恐怕北汽新能源的銷量肯定超不過比亞迪～～

而且，不知道你有沒有發現，北汽新能源旗下只有三款車型，還都是純電動汽車，這就有點不太科學了，為什麼沒有插電混合車型呢？當然了，北京市政府不承認插電混合車型為新能源汽車，這可以理解，但是北汽新能源難道是僅僅針對北京市場嗎？

說到底，恐怕還是技術儲備不夠，純電動汽車除了車殼，像電池電機電控裝置等，都可以透過採購來完成，基本不需要投入太多的研究，北汽新能源這種做法跟一般的車企造新能源汽車的路數差不多，區別就是北汽新能源的車型價格相對來說，偏低一些～～

所以即便銷量第一也不能說明北汽“車有所值”這個問題，當年諾基亞還是全球銷量第一類，現在呢～～