品牌的定位形成，是一個漫長的過程和系統性工程，而不是想當然的設定。普通品牌發展規模到了一定程度，對其品牌的提升和高階市場的追求，無疑是必然的選擇。長城汽車歷經多年發展，在國內佔據了穩定的市場份額，在海外不少國家也取得不俗業績，錦上添花，進入高階市場，也是長城的必然選擇。但是，同品牌已經約束了產品定位，比如大眾的豪華車為什麼從來都是失敗？因為大眾的品牌本身不足以支援品牌調性的突破。長城也一樣，所以，選用新品牌和新形象，是非常正確的。長城集團透過全新的產品設計和市場渠道，短短几年內講魏系列品牌做得風生水起，也是值得讚賞的。但是，隨著近年市場競爭的加劇和消費者回歸理性，傳統豪華車品牌越來越接地氣，入門車型已經切入普通品牌的市場蛋糕。在這種情況下，我們可以看到，魏品牌為代表的本土高階品牌，市場出現了下滑。定位於輕奢的本土高階品牌，在巨頭的壓力下，市場定位也壓縮到中低端的競爭區間，甚至出現了VV系列和長城車型內部競爭的局面。出現這種情況，表面上是品牌的差異化，本質還是產品力的區別。路漫漫其修遠兮，一個高階品牌需要時間和使用者體驗來積累，中國品牌，挺住。

但是從產品本身來說，WEY在設計和用料上的確是向豪華品牌看齊了。WEY的前任設計師，也就是設計VV5 VV6 VV7的設計師皮埃爾（Pierre Leclerq），此前供職於寶馬，參與設計了X6等車型。WEY的外觀在一開始是讓人相當驚豔的，加上大尺寸輪轂、犀利的大燈等設計，整車還是非常吸晴的。

全皮質的包裹也增加了整車的豪華質感，加上極高的配置，WEY單從靜態來說，已經夠得上豪華的層次。如果說一定要找WEY的缺點，可能就是動力總成和動態表現，相比於國外的豪華品牌，WEY的動力總成平順性還是要差點意思，並且動態開起來可能舒適性比不過雷克薩斯，操控性比不過BBA。

長城魏派可以定義為高階但還不夠豪華的等級，兩個詞看似在汽車領域重合但本質有很大的差異。

高階汽車是相對而言的等級、檔次或價位，可以理解為一個層級而不是一種特徵；WEY系列定義輕奢或高階是合理的，因為長城哈弗系列的SUV定義在消費級以及入門級，以層級劃分只算中國產車的中低端，WEY系列透過配置品質和價格的提升與其區別了等級，所以定義高階是合理的，至少在其SUV產品線是屬於高階。

豪華汽車是一種特徵，多指豐富的配置、奢侈的用料、極端優秀的駕乘體驗等，當然價格也會非常之高，因為這些特徵需要的成本也很誇張。豪華汽車如賓士S Class、BMW7 Series、奧迪A8L、帕拉梅拉、攬運、Cullinan等車，但因這些品牌曾經的量產車多有這些特徵，所以整個品牌都被認定為豪華，不過如1系、A級或者A3等車完全不符合豪華汽車定義，只是自帶光環而已。

在理解了高階和豪華兩詞的差異後，對於WEY系列定義豪華汽車確實難以認同，這個品牌的量產車即使在配置和用料上接近豪華車，但是在效能方面仍有很大距離。

豪華汽車動輒3.0-6.0升的大排量六缸八缸發動機效能會很暴躁，使用的變速箱級別也很高，重點是底盤懸架的設計調教水平很誇張；WEY系列輸在動力和操控，但這也是事實決定了中國產車無法過於高階：因為大排量的豪華汽車不論是什麼品牌，其消費市場都過於垂直，一臺車的利潤即使很高也沒有消費級汽車快銷更理想；其次中國產車品牌形象早期略差一些，起步也稍微晚了一些， 加之國車對國民不應該定出高價的普遍理解，所以WEY系列能做到目前的水平已經難得了。

其他如自主合資品牌領克、比亞迪王朝系列這些中國產高階車也要面對同樣的問題，30萬的天花板幾乎是不能觸碰的；即使是王朝系列的插電式混動汽車也不例外，所以唐Dm旗艦版雖然是32.99萬，但27.99萬的次中配已經在當做旗艦版銷售，可以想象如果這臺車的主力版本超過30萬，一個數字之差絕不會有月均數千臺的銷量。

總結：不是中國產車不能豪華，而是中國產車豪華後會被質疑、會沒有銷量，高級別的技術儲備無法有效利用。