為了最大化解決盲區問題，有些概念車採用類似太空艙的設計，車門就是整個大艙蓋，這樣就無需A柱，如通用在1964年推出的ROUNDABOUT概念車（下圖）。但是幻想終歸是幻想，這種樣子貨也經不起碰撞測試，而且開啟車門並不算方便。
後來，有些車企認為前風擋近似垂直（非90度）的時候，既能做到視野寬闊也沒不會來車倒影，現在不少車也這麼設計的，比如Wrangler、路虎、賓士G Class這種越野車，還有豐田alphard這類保姆車。
但如果是小尺寸的車，就很難做到近似垂直的前風擋，因為前門很難開啟。而且這種板直的車窗不利於降低風阻，因此大部分車企將前風擋角度的傾角設為40度-80度。但這樣一來，A柱就會拉長，廠商同時要加粗它才能做到較高的強度，但這樣一來，A柱盲區更大了。所以，就有了“三角窗”的設計。
到了80年代以後，隨著科技的進步，A柱所用的鋼材強度越來越高，就逐漸能做到A柱足夠細、傾角足夠大但又無需“三角窗”的設計，相當於省略掉一根立柱，在優化了空氣動力學的同時，又做到減少盲區的優勢。可惜這個時候，外後視鏡的麻煩來了。
外後視鏡是汽車造型設計中的難點之一，因為它是風阻係數最高的部分。進入到90年代後，儘管很多車的外後視鏡能做到很漂亮和很流暢，但它們的柄是連線在A柱上的，意味著多了一小塊盲區。
因此有些車採用獨立於A柱的外後視鏡連線柄設計，但效果不一定明顯，所以並非所有廠商都會採用。在空氣動力學和盲區問題兩者矛盾之間，更多廠商偏向於前者，因為降低空氣係數有助於降低風噪和省油，對消費者有更直接利益。
2000年後，資訊化電子科技迅速發展，而且越來越廉價，其中包括數碼攝像頭技術。還200年9月，夏普聯合日本移動運營商J-PHONE釋出了首款內建了11萬畫素CCD攝像頭的夏普J-SH04手機，它是世界上第一個配備攝像頭的手機，後來越來越多手機、膝上型電腦配備了可攝像功能。還記得我們曾買單獨的攝像頭用於語音聊天麼？
因此，越來越多的概念車採用攝像頭後視鏡鏡以降低風阻和減少盲區，因為外後視鏡能設計得非常小，僅需伸出一個柄。但我們注意到，除了概念車好這口，似乎沒有哪款量產車採用這種前衛的設計。
其實最主要不是成本問題，而是人們長期養成的習慣不易改變。因為傳統鏡面成像給人一種真實、直接的感覺，而靠攝像頭獲取的影像，難以做到100%達到鏡面反射的成像還原度。
而且，傳統外後視鏡更符合人們的操作行為習慣，想看左後方情況就看左後視鏡，想看右後方就看右側後視鏡。如果採用攝像頭，駕駛員就僅需看中控臺的一個顯示屏了，玩賽車遊戲是可以接受的，但實際開車卻不同。但現在許多廠商也在慢慢嘗試改變使用者，逐漸出現了量產車普及影像後視鏡，但仍需要一個過程。
後來在2001年，沃爾沃就推出一款SCC概念車，該車創新性地採用“鏤空A柱”，相當於在一側A柱鑿開了6個三角窗，大大降低了視覺盲區。這是一個“透明A柱”的雛形，概念雖然很好，但並未被各大汽車廠商採納。即便是沃爾沃本身也沒應用到量產車上，也許強度還不夠，經不起NCAP碰撞吧。
時隔13年後，捷豹路虎推出了真正的“透明A柱”，它既保持了傳統A柱的牢固性，又能讓駕駛員清晰地穿透它看路況。因為它採用了現實增強技術（VR），原理就是A柱內部為顯示屏，而外部則安放了攝像頭，透過將攝像頭畫面傳輸到A柱內部，最終實現了A柱部分的“透明”化。
該技術還能透過車聯網將附近的公共設施資訊投影到風擋玻璃。例如附近的剩餘停車位、加油站的油價、訊號燈的狀態等。這是目前最有效減少A柱盲區的做法，而且很快普及到量產車上。
但車輪哥還是更傾向於沃爾沃的“鏤空A柱”，總覺得攝像頭不那麼可靠，萬一出故障了呢？萬一影象資訊傳輸延遲了呢？所以，筆者只能寄希望於更高強度材料的應用，使“鏤空A柱”的概念普及到量產車吧。
為了最大化解決盲區問題，有些概念車採用類似太空艙的設計，車門就是整個大艙蓋，這樣就無需A柱，如通用在1964年推出的ROUNDABOUT概念車（下圖）。但是幻想終歸是幻想，這種樣子貨也經不起碰撞測試，而且開啟車門並不算方便。
後來，有些車企認為前風擋近似垂直（非90度）的時候，既能做到視野寬闊也沒不會來車倒影，現在不少車也這麼設計的，比如Wrangler、路虎、賓士G Class這種越野車，還有豐田alphard這類保姆車。
但如果是小尺寸的車，就很難做到近似垂直的前風擋，因為前門很難開啟。而且這種板直的車窗不利於降低風阻，因此大部分車企將前風擋角度的傾角設為40度-80度。但這樣一來，A柱就會拉長，廠商同時要加粗它才能做到較高的強度，但這樣一來，A柱盲區更大了。所以，就有了“三角窗”的設計。
到了80年代以後，隨著科技的進步，A柱所用的鋼材強度越來越高，就逐漸能做到A柱足夠細、傾角足夠大但又無需“三角窗”的設計，相當於省略掉一根立柱，在優化了空氣動力學的同時，又做到減少盲區的優勢。可惜這個時候，外後視鏡的麻煩來了。
外後視鏡是汽車造型設計中的難點之一，因為它是風阻係數最高的部分。進入到90年代後，儘管很多車的外後視鏡能做到很漂亮和很流暢，但它們的柄是連線在A柱上的，意味著多了一小塊盲區。
因此有些車採用獨立於A柱的外後視鏡連線柄設計，但效果不一定明顯，所以並非所有廠商都會採用。在空氣動力學和盲區問題兩者矛盾之間，更多廠商偏向於前者，因為降低空氣係數有助於降低風噪和省油，對消費者有更直接利益。
2000年後，資訊化電子科技迅速發展，而且越來越廉價，其中包括數碼攝像頭技術。還200年9月，夏普聯合日本移動運營商J-PHONE釋出了首款內建了11萬畫素CCD攝像頭的夏普J-SH04手機，它是世界上第一個配備攝像頭的手機，後來越來越多手機、膝上型電腦配備了可攝像功能。還記得我們曾買單獨的攝像頭用於語音聊天麼？
因此，越來越多的概念車採用攝像頭後視鏡鏡以降低風阻和減少盲區，因為外後視鏡能設計得非常小，僅需伸出一個柄。但我們注意到，除了概念車好這口，似乎沒有哪款量產車採用這種前衛的設計。
其實最主要不是成本問題，而是人們長期養成的習慣不易改變。因為傳統鏡面成像給人一種真實、直接的感覺，而靠攝像頭獲取的影像，難以做到100%達到鏡面反射的成像還原度。
而且，傳統外後視鏡更符合人們的操作行為習慣，想看左後方情況就看左後視鏡，想看右後方就看右側後視鏡。如果採用攝像頭，駕駛員就僅需看中控臺的一個顯示屏了，玩賽車遊戲是可以接受的，但實際開車卻不同。但現在許多廠商也在慢慢嘗試改變使用者，逐漸出現了量產車普及影像後視鏡，但仍需要一個過程。
後來在2001年，沃爾沃就推出一款SCC概念車，該車創新性地採用“鏤空A柱”，相當於在一側A柱鑿開了6個三角窗，大大降低了視覺盲區。這是一個“透明A柱”的雛形，概念雖然很好，但並未被各大汽車廠商採納。即便是沃爾沃本身也沒應用到量產車上，也許強度還不夠，經不起NCAP碰撞吧。
時隔13年後，捷豹路虎推出了真正的“透明A柱”，它既保持了傳統A柱的牢固性，又能讓駕駛員清晰地穿透它看路況。因為它採用了現實增強技術（VR），原理就是A柱內部為顯示屏，而外部則安放了攝像頭，透過將攝像頭畫面傳輸到A柱內部，最終實現了A柱部分的“透明”化。
該技術還能透過車聯網將附近的公共設施資訊投影到風擋玻璃。例如附近的剩餘停車位、加油站的油價、訊號燈的狀態等。這是目前最有效減少A柱盲區的做法，而且很快普及到量產車上。
但車輪哥還是更傾向於沃爾沃的“鏤空A柱”，總覺得攝像頭不那麼可靠，萬一出故障了呢？萬一影象資訊傳輸延遲了呢？所以，筆者只能寄希望於更高強度材料的應用，使“鏤空A柱”的概念普及到量產車吧。