南韓最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司，始建於１９４４年１２月，但二戰後由於政治局勢動盪，公司長期處於不景氣的狀態。南韓汽車業的真正起步在６０年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試製汽車，直到１９７０年，南韓的汽車年產量僅為２．８萬輛。
進入７０年代，南韓政府實行“汽車中國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。１９７３年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，１９７５年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司１９７２年與美國通用汽車開始合資，隨著１９９０年第一輛自主設計名為“王子”的中國產車的推出並在市場得成功，１９９２年解除了與通用２０年的合作關係。
中國產化政策使南韓的汽車工業獲得了飛速發展。１９８５年，南韓的汽車年產量為３７萬輛，１９８６年達到６０萬輛。１９８７年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由於南韓始終堅持把汽車工業作為出口戰略產業，不遺餘力擴大出口，結果經過多年努力終於在８０年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了南韓汽車工業的高速發展。因此，南韓稱１９８７年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為３１１０美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為２比１，全國年銷轎車２５萬輛，平均每千人購買轎車６輛，其中由私人購買的比重佔８０％，該年轎車普及率達２０輛／千人。也與日本一樣，從此以後，即進入高速普及轎車期。
南韓自六七十年代開始引進國外汽車生產線以來，始終執行著一種多樣化的發展方針，汽車品種涵蓋了小型客車、小汽車、大型旅遊車、吉普車、卡車等多個領域，產量基本可以滿足本國需要。於是人們看到，南韓上至總統，下到平民百姓，大家都以乘坐中國產車為榮。顯然，這與南韓人強烈的民族自尊感是分不開的。
１９８８年南韓汽車產量突破１００萬輛，１９９５年達到２４０萬輛，１９９７年達到２８０萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。受亞洲金融危機影響，南韓汽車產量有所下降，但也一直保持著近２００萬輛的水平。
１９８９年年產量為１１３萬輛，１９９０年產量達到１３２萬輛，在隨後的五年時間裡，年均增長率基本保持在１５％左右，１９９５年達２５４萬輛。南韓汽車業也形成了以現代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足的市場格局，南韓也一躍成為世界汽車生產大國。
隨著汽車中國產化的實現，南韓政府又實施出口導向戰略，從８０年代開始，南韓汽車開始大量出口。到１９９４年時南韓汽車的年出口量達到７３．８萬輛，而１９９５年則為１１０萬輛，增長４８．６％，從而在世界汽車出口國排名第６。而進入９０年代中後期，南韓汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。１９９６年，棘國汽車總產量達到２８１．３萬輛。
南韓經濟的騰飛被視為奇蹟，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同南韓的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是１９９７年亞洲金融危機爆發後，南韓的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。
在風雨中，南韓汽車工業被迫進行新的調整。１９９７年，雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也被政府招標拍賣，現代集團奮起應標，於１９９８年１０年收購，但不久自己內部卻出現債務問題。1999年大宇汽車公司也背上了１８０億美元的債務，不得不向歐美汽車公司求援，在與通用、戴姆勒－克萊斯勒的競爭中，２０００年７月，福特汽車公司如願以償收購了它。
曾經輝煌一時的南韓汽車工業在短時間內就走向低谷，其教訓對中國的汽車工業有著極其重要的借鑑意義。業內人士指出，南韓汽車業正在進行調整，而調整的成敗不僅取決於各大公司變革的力度，更取決於整個亞洲經濟復甦的程度。曾經創造了發展奇蹟的南韓汽車業能否再次創造復甦的奇蹟？世人拭目以待。
南韓最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司，始建於１９４４年１２月，但二戰後由於政治局勢動盪，公司長期處於不景氣的狀態。南韓汽車業的真正起步在６０年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試製汽車，直到１９７０年，南韓的汽車年產量僅為２．８萬輛。
進入７０年代，南韓政府實行“汽車中國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。１９７３年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，１９７５年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司１９７２年與美國通用汽車開始合資，隨著１９９０年第一輛自主設計名為“王子”的中國產車的推出並在市場得成功，１９９２年解除了與通用２０年的合作關係。
中國產化政策使南韓的汽車工業獲得了飛速發展。１９８５年，南韓的汽車年產量為３７萬輛，１９８６年達到６０萬輛。１９８７年，汽車普及高潮開始，國內市場迅速擴大；同時，由於南韓始終堅持把汽車工業作為出口戰略產業，不遺餘力擴大出口，結果經過多年努力終於在８０年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了南韓汽車工業的高速發展。因此，南韓稱１９８７年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為３１１０美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為２比１，全國年銷轎車２５萬輛，平均每千人購買轎車６輛，其中由私人購買的比重佔８０％，該年轎車普及率達２０輛／千人。也與日本一樣，從此以後，即進入高速普及轎車期。
南韓自六七十年代開始引進國外汽車生產線以來，始終執行著一種多樣化的發展方針，汽車品種涵蓋了小型客車、小汽車、大型旅遊車、吉普車、卡車等多個領域，產量基本可以滿足本國需要。於是人們看到，南韓上至總統，下到平民百姓，大家都以乘坐中國產車為榮。顯然，這與南韓人強烈的民族自尊感是分不開的。
１９８８年南韓汽車產量突破１００萬輛，１９９５年達到２４０萬輛，１９９７年達到２８０萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。受亞洲金融危機影響，南韓汽車產量有所下降，但也一直保持著近２００萬輛的水平。
１９８９年年產量為１１３萬輛，１９９０年產量達到１３２萬輛，在隨後的五年時間裡，年均增長率基本保持在１５％左右，１９９５年達２５４萬輛。南韓汽車業也形成了以現代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足的市場格局，南韓也一躍成為世界汽車生產大國。
隨著汽車中國產化的實現，南韓政府又實施出口導向戰略，從８０年代開始，南韓汽車開始大量出口。到１９９４年時南韓汽車的年出口量達到７３．８萬輛，而１９９５年則為１１０萬輛，增長４８．６％，從而在世界汽車出口國排名第６。而進入９０年代中後期，南韓汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。１９９６年，棘國汽車總產量達到２８１．３萬輛。
南韓經濟的騰飛被視為奇蹟，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同南韓的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是１９９７年亞洲金融危機爆發後，南韓的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。
在風雨中，南韓汽車工業被迫進行新的調整。１９９７年，雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也被政府招標拍賣，現代集團奮起應標，於１９９８年１０年收購，但不久自己內部卻出現債務問題。1999年大宇汽車公司也背上了１８０億美元的債務，不得不向歐美汽車公司求援，在與通用、戴姆勒－克萊斯勒的競爭中，２０００年７月，福特汽車公司如願以償收購了它。
曾經輝煌一時的南韓汽車工業在短時間內就走向低谷，其教訓對中國的汽車工業有著極其重要的借鑑意義。業內人士指出，南韓汽車業正在進行調整，而調整的成敗不僅取決於各大公司變革的力度，更取決於整個亞洲經濟復甦的程度。曾經創造了發展奇蹟的南韓汽車業能否再次創造復甦的奇蹟？世人拭目以待。