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  • 1 # 太原王道遠

    南韓最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司,始建於1944年12月,但二戰後由於政治局勢動盪,公司長期處於不景氣的狀態。南韓汽車業的真正起步在60年代初,各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試製汽車,直到1970年,南韓的汽車年產量僅為2.8萬輛。

    進入70年代,南韓政府實行“汽車中國產化”政策,各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年,現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術,1975年便開始自己開發生產汽車,並大量向非洲出口。大宇汽車公司1972年與美國通用汽車開始合資,隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的中國產車的推出並在市場得成功,1992年解除了與通用20年的合作關係。

    中國產化政策使南韓的汽車工業獲得了飛速發展。1985年,南韓的汽車年產量為37萬輛,1986年達到60萬輛。1987年,汽車普及高潮開始,國內市場迅速擴大;同時,由於南韓始終堅持把汽車工業作為出口戰略產業,不遺餘力擴大出口,結果經過多年努力終於在80年代末取得成效,逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標,而這又進一步推動了南韓汽車工業的高速發展。因此,南韓稱1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元,人均國民生產總值與轎車價格之比為2比1,全國年銷轎車25萬輛,平均每千人購買轎車6輛,其中由私人購買的比重佔80%,該年轎車普及率達20輛/千人。也與日本一樣,從此以後,即進入高速普及轎車期。

    南韓自六七十年代開始引進國外汽車生產線以來,始終執行著一種多樣化的發展方針,汽車品種涵蓋了小型客車、小汽車、大型旅遊車、吉普車、卡車等多個領域,產量基本可以滿足本國需要。於是人們看到,南韓上至總統,下到平民百姓,大家都以乘坐中國產車為榮。顯然,這與南韓人強烈的民族自尊感是分不開的。

    1988年南韓汽車產量突破100萬輛,1995年達到240萬輛,1997年達到280萬輛,一躍成為世界汽車第五大生產國。受亞洲金融危機影響,南韓汽車產量有所下降,但也一直保持著近200萬輛的水平。

    1989年年產量為113萬輛,1990年產量達到132萬輛,在隨後的五年時間裡,年均增長率基本保持在15%左右,1995年達254萬輛。南韓汽車業也形成了以現代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足的市場格局,南韓也一躍成為世界汽車生產大國。

    隨著汽車中國產化的實現,南韓政府又實施出口導向戰略,從80年代開始,南韓汽車開始大量出口。到1994年時南韓汽車的年出口量達到73.8萬輛,而1995年則為110萬輛,增長48.6%,從而在世界汽車出口國排名第6。而進入90年代中後期,南韓汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地,實現生產本地化,在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。1996年,棘國汽車總產量達到281.3萬輛。

    南韓經濟的騰飛被視為奇蹟,而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同南韓的其他工業體系一樣,汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的,但是1997年亞洲金融危機爆發後,南韓的汽車業遭受了重大打擊,原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端,企業走到了破產與虧損的邊緣。

    在風雨中,南韓汽車工業被迫進行新的調整。1997年,雙龍汽車公司因資不抵債而被大宇收購。同年起亞汽車公司也被政府招標拍賣,現代集團奮起應標,於1998年10年收購,但不久自己內部卻出現債務問題。1999年大宇汽車公司也背上了180億美元的債務,不得不向歐美汽車公司求援,在與通用、戴姆勒-克萊斯勒的競爭中,2000年7月,福特汽車公司如願以償收購了它。

    曾經輝煌一時的南韓汽車工業在短時間內就走向低谷,其教訓對中國的汽車工業有著極其重要的借鑑意義。業內人士指出,南韓汽車業正在進行調整,而調整的成敗不僅取決於各大公司變革的力度,更取決於整個亞洲經濟復甦的程度。曾經創造了發展奇蹟的南韓汽車業能否再次創造復甦的奇蹟?世人拭目以待。

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