又是一道關於飛機“減速板”題目。

輕車熟路接著再摻和一下。

Speed.br ake／減速板也稱為：擾流板，是飛機用於空中和地面減速、縮短滑跑距離的一種機載裝置之一。“闆闆雖小、作用大”。（典型的機載“減速板”在飛機上的位置／機背式“擾流板”F-15／蘇-27系列）（機尾兩側式“減速板”）（大型運輸機／民用客機發動機反推式“減速板”）（空中飛行過程中的蘇-30開啟“擾流板”模式，玩空中“急剎車”）作戰飛機降落過程中減速傘與“減速板”同時開啟模式。

地面開啟“擾流板”就是幫助飛機減速、縮短滑跑距離、減少對飛機剎車片、剎車盤的摩損。

那麼、哪些型別的飛機不需要設計“擾流板”減速板？

一句話概括，小型、低速飛機基本上都不需要“減速板”這個機載裝置。（An-2／Y-5運輸機降落滑跑速度才170公里／H用不著）（中國產基礎噴氣式教練機也用不著“減速板”和減速傘那些裝備）（An24螺旋槳式運輸機也用不著減速板，雖然一些大型螺旋槳飛機降落過程中可以利用“反槳”技術縮短滑跑距離）。

像孔某上文講的那樣，飛機擾流板“減速板”那些飛機需要、哪些型號飛機不需要是當初飛機設計時經過計算和技術論證決定的。

擾流板／減速板、即不是高科技機載裝置、更不是落後的設計。

需要才是存在的價值。

（在孔某回答問題後、突然發現有人全文在抄襲孔某的回答題，一字不差、連標點符號、配圖一模一樣……？已經舉報）

目前來看有反推、雙垂尾或者前緣縫翼的飛機才有可能

看一堆沒營養的，哎，來點稍微正面的回答吧。減速板主要功能就是實現“空氣剎車”進行減速，減速板可以取消，但是減速功能不可以取消。這不僅僅是為了降落時縮短降落距離，在進行俯衝、低空飛行時同樣很重要，因為空氣密度大增，速度過快，動作過猛，戰機結構會受不了。目前部分戰機是取消了減速板，但是他是透過其他方式來實現減速，從而取代減速板的減速功能。

第一種是最暴力和徹底的，上反推裝置。透過機械裝置強行改變發動機噴出氣流方向，產生反向推力。前進的力變成後退的力，相當於都掛倒擋了，還需要減速幹什麼。但是反推裝置結構複雜，死重較大，同時對於發動機技術等要求較高，在戰鬥機上採用的不多，現在就歐洲的狂風戰鬥轟炸機上使用。狂風戰鬥轟炸機，當時主要目的是機場跑道遭到蘇聯猛烈轟炸後，可以在小段跑道上完成起降。狂風戰鬥轟炸機的蚌式反推工作動圖

第二種就是透過各舵面聯動的方式，實現減速板的效果。現在戰鬥機控制舵面較多，在數字化飛控幫助下，機載計算機自動計算在完成正常飛行情況下，改變一些舵面的偏轉角來增加飛行阻力，從而實現減速板的效果。

最早開始這種設計的是美國的F-22戰鬥機，他是透過飛控軟體控制兩個垂尾外端的方向舵面，進行同時外翻或內翻，產生左右偏向力又可以互相抵消，保持航向穩定性，從而非常好的實現減速效果。殲-20的第一架驗證機2001號時，背部設計了個類似蘇-27的減速板，但在後續機型中都取消了這一設計，應該是早期飛控不完善，保留減速板作為備份。這種設計成為雙垂尾戰鬥機的專享福利，蘇-35也是透過這一設計，取消了原有蘇-27或蘇-30機體背部的減速板，不僅可以減少了700多公斤的空重，而且這個位置改成油箱後還可以增加一噸的燃油攜帶量，簡直是賺翻了。

對於單垂尾戰鬥機來說，就要麻煩的多，目前為止只有一個案例，那就是法國達索的陣風戰鬥機。不過他是主要是透過前緣縫翼的方式來實現，這是機翼前緣的小翼，可以向下滑動開啟，從而與主機翼形成一股縫隙，從中匯入高速氣流衝擊上翼面的附面層，從而增強大仰角飛行時的升力效果。

但是前緣縫翼結構複雜，重量較大，通常用在大型飛機之上。並且前緣縫翼開啟時，縫翼與機翼間的縫隙可以反覆反射雷達訊號波，大大增強了雷達反射訊號，非常不利於隱身，所以現在很少有戰鬥機採用這種方式，陣風這種方式有點“復古”。陣風戰鬥機是在前緣縫翼上再安裝一個角度調節裝置，可以在前緣縫翼向下活動時，再調整角度，所以這個角度看上去很明顯，就已經變成兩塊“減速板”。