對於運輸機來說有一個最大降落重量的指標，這是因為起落架等承力結構有一定的要求，運輸機起飛的時候為了獲得航程就需要搭載足夠的燃油，在飛行過程中會逐步消耗燃油，當到達機場的時候整個重量就會低於最大著陸重量了。

正常情況下運輸機是會配備空中放油裝置的，也就是一個可以控制的閥門，如果飛機由於沒有抵達目標機場需要返航而且油料太多，這個對最大降落的重量就會有影響，在這種情況下就會透過空中放油的方式來解決。

但是川航這架客機在購買的時候並沒有購買空中放油這個功能，於是只能透過在空中盤旋的方式來消耗燃油了。由於本身攜帶的燃油是為了長距離的航程，所以盤旋的時間非常長。

實際上空中放油是很少發生的，這也是當時購買這款機型的時候沒有購買放油裝置的一個原因。燃油成本在航空公司運營成本中的比例非常高，這次川航盤旋耗油也是唯一的方法，因為過載著落是相當危險的。

起飛和降落都是有最大重量限制的，強行著陸也是可以的，但是會對機體和起落架產生嚴重的損壞，維修成本可能高達百萬美元。除非萬不得已，比如被劫持，機上有重症並且已經危及生命，機上重要部件損壞，比如發動機失靈這類的事情。否則強行著陸都不是最好的原則。當然可以選擇空中放油，但是川航這架330好像沒有選裝放油系統，放油系統不是標配，航空公司自選的配置。都知道液體是很重的，這種情況下只能繞飛，消耗燃油，達到著陸重量標準後，再選擇著陸，才是最安全的選擇

近日印巴衝突，川航繼去年的“英雄機長”事件後又火了一把，這次的明星飛機是一架寬體客機，空客A330-300，編號3U603，這貨長這樣：

這架客機註冊號B-5923，又被稱為“五糧液”號。

2月27日晚，該機執飛成都-迪拜航班，由於巴基斯坦領空關閉，所以這架飛機只能返航，由於剛起飛不久，所以燃油消耗較少，立刻降落的話會超重。於是這貨帶著整機的人在成都北方空域轉了30個圈，6個小時......（這酸爽請自行腦補，反正我是沒經歷過。等等！為什麼是“五糧液”號？總感覺酒駕了！）

這是當天該機的飛行路徑：

我表示下面那些淡藍色的圈還挺圓的嘛......

由於飛機在降落的過程中有垂直向下的速度分量，部分衝量會轉化成動量，飛機的起落架將承受比整機重力更大的力，可認為是整機（含人、油、貨）的重力加上向下的衝擊力。

成都到迪拜挺遠的，對於這種狀態下的滿員A330-300，油應該加的非常滿以滿足航程需要，可認為是接近最大起飛重量，下面是百度百科給出的該型機相關引數：

可以看到最大降落重量比最大起飛重量少了55噸，實際中也應該是比較接近這個數的，所以這架A330-300轉了6個小時加上之前飛行消耗的燃油也差不多是這個數，A330消耗燃油約在6.2噸/時。

費這麼大力氣消耗燃油無非就是不想超重著陸，這樣會對機體造成較大損傷，可能導致起落架、燃料箱等破裂，不安全不說，飛機維修也是一大筆開支，嚴重的還可能損壞跑道。

為什麼不透過應急放油系統放油減輕重量呢？就像這架A330一樣：

簡單來講，根據飛機適航標準，一般的小飛機（如B737或A320）是不用安裝應急放油系統的，而超大型的飛機（如B747或A380）則必須安裝應急放油系統。A330雖然是寬體客機，其個頭在所有的民航客機中正好不大不小，屬於很標準的“中型”客機，可裝可不裝。

於是，反正裝不裝都滿足適航條件，空客讓航司自行決定購買的A330要不要安裝應急放油系統。這架“五糧液”號悲催的沒裝應急放油系統，所以只好在天上轉圈圈來消耗燃油。

如果發生緊急情況也要在天上盤旋這麼久嗎？當然不是，避免超重著陸是保證飛機可以無損著陸，要真是緊急情況，可以進行超重著陸，飛機設計人員有考慮到這種情況的發生。（再次重申飛機還是最安全的交通工具）

上圖就是去年大韓航空一架波音777在日本成田機場超重著陸後的樣子，不僅爆胎了，連輪軸都斷了，但是無人受傷。很顯然這架飛機受損嚴重，特殊檢查維護少不了，但是為了保證機上人員的安全，有時候超重著陸也是沒辦法的。