混合動力汽車可以有很多分類方式。依據混合方式不同，可以分為串聯，並聯還有混聯；依據混合程度不同可以分為弱混合動力，輕度混合動力，中度，重度，還有插電式混合動力五類；依據動力耦合方式可以分為轉矩耦合，轉速耦合和功率耦合三種基本型別；

根據題主的提問，我們看看豐田和比亞迪的主要差別，以豐田雙擎COROLLA為例，我認為主要體現在混合程度上的不同，COROLLA是一臺1.8發動機和一套電機，動力輸出主要還是依靠發動機，電機輔助。平時使用你就可以看做就是一臺比較省油的汽油車，電機混合度較低，一般只有起步，低速電力介入。它的能量儲存單元為很成熟的鎳氫電池，成本低質量穩定基本可以達到車的預期壽命。但是能量儲存密度很低，純電模式續航一般不超5Km.這種混合不可以上電動綠牌，所以算不上新能源車。

比亞迪秦是一臺1.5T發動機加電池動力系統，可以實現純電模式續航而且純電動模式續航在50KM以上。插電式混合動力是電力混合度最高的混動，僅次於純電動汽車。它的能量儲存單元為鋰電池，電池能量密度較高，但是成本較高，有電池衰減。

總得來說，兩家在混動方面的技術各有優勢，豐田在傳統混動上已經做到了極致，比亞迪混動技術也得到了世界級企業的認可，在新能源做到了真正彎道超車。

區別在於一個不能充電，沒有純電續航的節能車，一個可以充電，有純電續航的新能源車，一個肉車，一個快車，一個一線品牌，一個二線品牌

簡單的說，就是比亞迪是一個普通的發動機帶一個略做改造的變速箱和很大大電池，豐田是阿特金森發動機帶行星齒輪和一個很小的電池。後者混動效率會高點，但純電續航里程忽略不計，不可充電，是省油車。比亞迪混動效率基本可以忽略不計，但純電續航相對很高，前提是外接充電，是雙模兩用車，但由於油轉電效率和體驗不好，很不適應老是在路上饋電行駛的情況。最適合每天能充電，平時純電跑市區，出遠門用油的情況。

一句話就說的明白。

豐田是儘可能少燒油。

比亞迪是儘可能不燒油。

豐田為了節能不顧效能

比亞迪又能節能又有效能。

為什麼呢？因為比亞迪搭載十幾到二十度電的電池，電量充足，又能確保高倍率的動能回收。

豐田搭載1度電的老式鎳氫電池，放電要控制，充電要控制。要是按照比亞迪那樣動不動幾十千瓦功率的動能回收，這小電池當時就炸了。所以豐田的動能回收不給看功率，其實絕大部分動能都扔了。

為啥豐田不把電池弄大點？這麼簡單的道理，我一個眾泰搞設計的的都懂啊。

因為動力電池很貴，豐田自己沒法造，全靠買的話，隨隨便便就比同級別燃油車貴十萬八萬的，就沒有一點競爭力了。

兩句話就能說明白。比亞迪用的是兩套獨立驅動，豐田用的是兩個動力源一套驅動裝置。

特斯拉和比亞迪一樣，都是用多套獨立驅動的技術方案。全世界混動技術裡，只有日系使用這種驅動技術。

優缺點，日系的優點就是在現有平臺上可以實現節能混動，缺點就是無法實現零排放和傳動機構複雜，保養維修成本高。

本質上是沒有區別的，都是透過動力系統的電動化，讓發動機可以一直以效率較高的工況運作，從而提高燃油利用率。

兩者的區別除了混動實現路徑略有差異，大量的差異都是由各家的技術特點造成的，豐田有更高效的發動機，而買菜車也是豐田對低端民用車的定位，因此豐田在廉價普混上的電動部分主要為了節油，小電機小電池，節油效果不錯，相對增加成本也很少。

而比亞迪在內燃機效率這一塊劣勢較明顯，品牌影響力也較差，因此比亞迪在硬體上就更加多的投入，並充分發揮電這一部分的優勢，大電機，大電池，除了可以大幅度增加車輛效能，更大的電機電池也可以承受更大的能量回收功率，這樣在內燃機效率遠遜色於豐田的基礎上也可以在一些路況獲得更高的效率。

未來比亞迪也研發出了熱效率達到39%熱效率的發動機，而豐田最大41%的熱效率已經很難提升，同時，ps分扭結構也很難實現大馬力高功率的混動 （豐田的效能混動也主要是透過大發動機來實現，比方ls 500h，很貴而且效能和油耗跟比亞迪比起來也沒有優勢，ecvt+自動變速箱雖然增加了效能，但也降低了效率）。