應種問題問的都有腦袋小時候被驢踢了，自己試試不就比別人說更清楚了，別人車能跟你一樣嗎？一個電瓶車還到處問了

我就是純電動車主，目前已經開了近兩年，17000公里，省電的心得有不少，當然有些方法是以犧牲用車體驗為代價的，答主和其他讀者根據自己的實際情況來看。

動能回收力度調到強，充分利用這個力量代替剎車來減速。（俗稱的腳法）

優點：

從硬體根源上實現省電；

對延長電動車續航里程的效果最明顯，以我這輛EMGRAND EC7EV來說，強回收比弱回收至少能多出20%的續航；

緊急情況下有助於確保足夠的制動力；

大大減少剎車系統負荷，延長剎車片壽命並減少輪轂打理成本。下山路可以大大增加安全性，並且續航不減反增。

缺點：

大多數車的動能回收過程剎車燈不亮（寶馬i3除外），不容易引起後車警覺；

利用單踏板操作邏輯，和油車比相當於換了一種開車習慣，開起來需要需要適應和技術，不然很容易忽快忽慢，頻繁加減速，既引起自己和同車人不爽，也省不了電。

個人體會：我自己始終用強回收開這輛車，早已經熟練掌握，相當於油門踏板的前1/3行程變成了剎車，後2/3才是加速。而且我和油車的開法完全獨立，成為兩套習慣。下圖就是在內部道路用動能回收下陡坡的狀態。

2.不開空調（暖風）

現在正值數九寒冬，純電動車不像燃油車可以利用發動機餘熱吹出暖風，而是靠傳統的電熱絲加熱，可以說是除動力之外最可怕的耗能大戶。以當前北京白天氣溫-5-5℃，我開2-3擋風速，溫度設定在23-24℃，內迴圈。剛開的時候瞬時功率能飆到6.9kW。冷車原地基本上是2分鐘掉1公里續航，6分鐘後延長到3分鐘掉1公里續航，之後就沒再測試了。以我上班的路，平均時速25-35，每天往返50-60公里，暖風差不多佔總耗電量的40%。如果不開暖風，我這款車冬天的續航尚可比標稱值（253公里）多10%左右，但靠這個省電太痛苦了。

3.以經濟時速勻速行駛，避免非油即剎

這個道理和油車一樣，但因為電機高效區間遠遠高於內燃機，後者需要適度的風阻來增加發動機負荷，確保其工作在高燃效區間，但對電動車來說，風阻則是越小越好，所以經濟時速很低，往往只有30-60km/h，所以電動車企經常宣傳60km/h等速續航，一般比工況續航能長20%。但從安全和道德層面來說，除非快沒電了，否則牆裂抵制在暢通的主幹道和快速路上為了省電龜速行車。

4.避免胎壓過低

這一點和油車是一樣的，過低的胎壓會增加輪胎接地面積，從而使滾動阻力上升。而且冬天氣溫低，輪胎內的氣體熱脹冷縮，從夏天到冬天，就算沒被扎胎，胎壓肯定是要降的，建議每年入冬前適當補充一次，胎壓打到車上標示的數值就行了。

車威

其實，純電動汽車和傳統內燃機汽車的節能技巧有很多相似之處。

1、首先，要儘量避免激烈駕駛，儘量減少急加速和急剎車，並對路面情況進行預判。下坡時可以滑行，促使動能回收系統開啟，增長期續航里程

2、綜合風阻、輪胎滾動阻力和其他綜合因素，目前大多數純電動汽車的經濟時速在40-90公里之間。此外，和內燃機汽車在擁堵狀態下更費油有所不同，純電動汽車在城市擁堵路況下行駛時能耗經濟性要遠遠高於超過經濟時速的高速巡航。

3、時刻根據路況調整動能回收系統強度，在暢通路段應將系統完全關閉或調至最低檔位，這不僅更省電，也能讓車輛行駛時比較平順，增加車內乘員的舒適性。而擁堵路況下可以增大動能回收系統強度，既能減少制動系統磨損，同時也能將多餘的動能回收，提高能耗效率。

4、時刻注意電池狀態補充電能，目前主流的電動車所裝配的電池組大多都採用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池單元構成，與智慧手機一樣，如果經常將電能耗幹後進行充電，充電效率不僅會大大降低，而且久而久之會對電池造成損傷。電動車充電通常分為兩個過程：0至90%時為恆流充電，此時充電電流恆定，電壓則隨著電池容量的增加而升高；從90%至充電結束為恆壓充電，此時輸出電壓比額定電壓略高，充電電流減小，此時充電效率降低。通常電池組內80%的電能都是在橫流階段充好的，因此電動車在剩餘電量為20%-50%充電時，充電速度最快、效率最高，且可延長電池組壽命