其實採用踏板車CVT傳動方式的跨騎車還是有，例如春風以前就有一款V3的摩托車，如圖。

這款車就採用了皮帶CVT傳動，與踏板車的傳動方式相同。

這是一款跨界車型，坐姿與太子巡航車型一樣，但是又有著大包圍的車身覆蓋件，傳動系統又採用踏板車的CVT傳動方式，發動機採用一顆水冷250cc排量的發動機，是春風早期的產品，目前已經停產。

跨騎車型很少使用皮帶傳動CVT方式的原因主要還是由於如下幾個原因造成的。

第一，CVT傳動結構複雜，製造成本高，維修保養成本也高。

第二，CVT傳動效率低，因而造成油耗偏高。

第三，CVT傳動系統死重較大，不利於減少簧下質量，影響操控效能。

所以這些劣勢導致CVT傳動沒有大規模在跨騎車型上應用。至於你說的汽車上使用的CVT傳動方式，本質上兩種傳動方式原理基本相同，但是一個是溼式的鋼帶傳動，一個是乾式的皮帶傳動，汽車本身空間大，有足夠空間容納CVT，另外汽車CVT傳動效率高，不存在打滑現象，也因此在油耗上要表現更好。

動力損耗大與耐用性差

CVT變速箱無法適應性能摩托車，原因與效能汽車不選擇CVT完全相同，正是標題所述的兩點原因。普通踏板摩托車使用的CVT變速箱比汽車級別更低，類似於範多明斯早期發明的低端機型，負責傳動的結構是皮帶而不是鋼帶。皮帶在兩組液壓錐形輪（普利盤）角度的變化的同時，其夾角會發生變化以實現不同的傳動比；這種結構實現的換擋是連續不間斷的變化，理論上換擋是非常平順的，且換擋時沒有發動機的轉速下滑所以理論上還會省油，然而事實真的如此嗎？

眾所周知小排量低效能的踏板車油耗非常高，與CVT理論上的節油設定差距甚遠。造成高油耗的核心因素是傳動損耗太大，依靠皮帶的摩擦力或結構齧合總會打滑，尤其是在大扭矩加速時會非常突出。這一因素導致了CVT踏板車出現了很高的油耗，耗油量比排量大一倍的跨騎還要高。那麼250/500等中大排量機車如果使用CVT，其耗油量是不是會比普通汽車還要高呢？

其次CVT的皮帶傳動結構本就無法承受大扭矩，大排機車起步瞬間的數十扭矩可以輕鬆扯斷傳動皮帶；即使是普通小排量的跨騎也不例外，雖然其扭矩不會很大但卻會頻繁的以峰值扭矩輸出，低端跨騎車哪臺不是當做貨車來用呢？這些車頻繁的大扭矩起步總會加速皮帶老化或變鬆，同時使用壽命也會非常非常的短，油耗會雖則打滑越來越高。

把皮帶換成鋼帶理論上會延長踏板車CVT的使用壽命，畢竟汽車的鋼帶結構CVT變速箱還能用十幾萬公里保證合理工況。而汽車的發動機總會有一兩百N·m的扭矩，普通機車只不過是幾十牛米，理論上換上鋼帶的CVT還是能夠保證摩托車的使用壽命合格的。然而CVT變速箱之所以被髮明就是為了降低生產成本，傳動皮帶換成鋼帶同時需要升級的是所有核心零部件，一臺普普通通的踏板車才幾千元，一臺CVT變速箱就要幾千元成本，哪個車企會瘋到用這種高級別的CVT呢？

而高價位的跨騎又多為效能車，鋼帶傳動結果雖然耐用性還湊合但是傳動損耗同樣很大，不考慮用車成本也得考慮加速和極速能力。所以這些車同樣不適合使用CVT變速箱，至此CVT對於正了八經的摩托車而言是沒有價值的低端機型。至於汽車的CVT也代表低端，理論上的節油與實際量產車的油耗有很大的差異，原因無非是上述的動力損耗以及磨損打滑導致；其次還有鋼帶需要充分的潤滑才能保證可接受的磨損，而低溫時變速箱油流動性差無法實現有效潤滑，必須在原地熱車加熱變速箱油之後才能正常升檔。試想在寒風中等摩托車熱車，這種體驗有沒有想過砸了它呢？

CVT不論是汽車領域還是在摩托車領域都代表低端，其裝備的車價格不論多高都是依靠炒作，喜歡玩車的群體不會這種裝備CVT的任何型別機動車。

跨騎，一般需要手動換擋，自動的也有，一般都是大排量，你看本田NC750啊，那就是自動擋的，雙離合變速器。

跨騎是為了省油的，傳動效率高，自動擋效率低，會費油，所以家庭使用，不可能給一個跨騎搞成自動的。玩樂車，不在乎油耗的，就是弄自動擋的。NC750價格10萬。