首先中國鐵路成都局集團有限公司調集的為兩列各超45輛/節編組的過載貨物列車上橋，每輛車的砟石重量在70t(噸)左右，加上每輛車自重總計約4000t的"重車壓梁"的方式來增大橋樑自身的穩定性，以提高洪峰對橋墩沖刷時的梁體穩定性!11日16時許，當洪峰退至警界線以下水位時，寶成線上、下行線綿陽涪江大橋"壓梁"列車陸續駛離!透過此次重車"壓梁"保橋，寶成鐵路涪江大橋也已成功脫險!2018年7月12日凌晨，寶成鐵路也已基本恢復通行!這應歸功於鐵路相關部門的正確決策及英勇無畏的列車司機!也為以後其他鐵路線抗洪保橋提供了重要借鑑!

綿陽區點陣圖

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廣西的重卡保橋!

用火車壓橋有兩個好處，一個是可以防止橋面上浮；另一個是可以增加整體的重量，提升穩定性。

先說第一點，火車壓橋可以防止橋面上浮。橋體由於也有很大的體積，所以如果水漫到橋上，就會對橋面產生很大的浮力。而橋在設計的時候，通常不會考慮浮力，而只會考慮向下的壓力。換句話說，橋抗壓但不抗浮。

浮力太大，就有可能導致橋體脫離橋墩，進而在水流的作用下被沖垮。用火車壓橋，也就是為了保證不被水沖走。

前段時間，有地方出現內澇，也呼叫過重型卡車壓橋，原理也是一樣的。

另外一個次要的作用，就是增加橋體的穩定性。水流衝擊橋體的時候，方向多變，會搖晃橋體。這時如果橋的重量增加的話，晃動就會大幅降低，增加橋的安全係數。這是因為，根據牛頓定律，質量增加之後，相同的力產生的加速度會降低。這樣，橋對於外界就不會特別敏感了。

其實用過載列車上橋“壓梁”，這並不稀奇。在國內和世界上，這都算是比較常規的保護橋樑的方法。列車透過裝載重物壓制大橋，從而增加大橋重量，橋樑抵禦洪水衝擊的能力會顯著增強。

這種抗洪方法，在國外已多次使用。早在1915年，加拿大埃德蒙頓突發洪水，當地政府就把一列裝滿碎石的列車開到鐵路橋上，來降低洪水對橋樑造成的威脅。

2013年，美國密歇根州為應對水位上漲，也是採取同樣方法，取得良好效果。實際上，各國為了做好抗洪工作，都進行了大量有益的探索，並結合國情采取相應辦法。比如去年曾受到國內輿論熱捧的德國“抗洪神器”，雖然確實在抗洪中發揮了不小作用，但由於價格昂貴，且前期需要在平整地面做好基礎建設，因此只適合在部分城市地區使用，而且一旦水勢過大，薄薄的抗洪擋板同樣無濟於事，因此德國目前抗洪主要還是依靠沙袋。在應對洪水威脅上，日本在神田川環狀７號線公路地下修建了一個調節池，也就是一個巨大的地下隧道。這個長約４.5千米、直徑12.5米的混凝土隧道，蓄水能力約為54萬立方米。但顯然，這樣的設施只適合在人口密集區域建造，應對較小水勢的威脅。而相比起來，真正能抗擊超大洪水，真正配得上“神器”二字的，還要看98年抗洪時我軍放出的大招。1998年8月7日，九江市區以西約4公里處突然決堤，請注意，這不是普通的洪水氾濫，而是突然決堤。奮戰在一線的抗洪將士，所用的神器就是“鋼木土石組合壩”及其配套技術。這項技術，是可應用於決堤的條件下的圍堤合龍作業技術，曾在河北滹陀河164米決口上應用成功。那這項技術為什麼別國沒有發明、難以實現？因為實施細則中有這樣一句話：“打築木樁、填塞土石袋等環節都需要人員跳入決口的激流中。”看到這就明白了吧，這種“神器”使用的難度在於，使用者本身必須是有著“超神”般意志的群體！

為什麼要使用“過載列車鎮橋”，在接受成都商報採訪時，中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長張明告訴表示，因為寶成鐵路涪江大橋是鋼樑大橋，自身重量不大。如果洪水繼續上漲過大橋主體鋼樑，大橋可能被洪水沖走。

鎮橋三大原因：

1、寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據相關安全原則，必須對大橋進行封鎖並應急搶險，以保證大橋乃至全線安全；

2、鋼結構橋樑自身較輕，對抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦過橋，大橋鋼結構橋樑可能被沖走；

3、經與上游涪江某水電站溝通，發現後者洩洪量可能很大，可能給下游位置的涪江大橋帶來重大安全威脅。

<內容源自中國青年報、綿陽晚報、中國天氣網等>