雙增壓發動機一般情況下指的是一臺發動機他的進氣有兩種增壓方式，第一種是廢氣增壓也就是渦輪增壓發動機技術第二種一般說的是機械增壓，增加進氣量而使汽油充分燃燒獲得較好的動力性。

雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。帶有雙渦輪增壓的發動機就是雙渦輪增壓發動機。

雙增壓發動機，在汽車上一般是指具備兩種進氣增壓方式的發動機。

目前市場上比較平民化的就是大眾的TFSI系列發動機。

首先大眾的TFSI系列發動機，其字母分別代表著

T：渦輪增壓系統。

F：燃油分層技術。

S：機械增壓系統。

I：缸內直噴技術。

根據字面上的意思，大眾的TFSI系列發動機，具備的兩套增壓系統分別是，負責在低轉速的機械增壓系統，以及負責高轉速的渦輪增壓系統，同時搭載了能夠精確控制燃油噴射量的電控高內直噴技術，來實現燃油分層燃燒，使得燃油能夠具備更高的燃燒效率，使得發動機具備最佳的排放和動力輸出效能。

搭載了TFSI技術的發動機具備了一下幾個優點：

1、發動機動力提升

由於一般的小排量渦輪增壓發動機在渦輪還沒介入的時候，渦輪增壓發動機低轉速的時候，扭矩輸出表現不足（一般是自然吸氣發動機的壓縮比在10左右，而渦輪增壓發動機的壓縮比則是在8左右），動力表現不盡人意。

而機械增壓發動機雖然能夠在低轉速區間，有極其良好的動力表現，但是在在高速區間就顯得力不從心了，所以雙增壓發動機就能夠透過互補的優勢，能夠在不同的增壓區間，實現平穩過渡，合理避免了各自的短板。

2、省油，減排

在排放法越來越嚴格的今天，小排量+增壓這個套餐，早就已經推向了市場

大眾的TFSI由於具備了缸內直噴和分層燃燒技術，能夠根據ECU綜合反饋的指令來精準控制燃油的噴射量和噴射的時間點，能夠增大燃油的燃燒效率，提高排放效能。

不過弊端也十分顯著，很容易有機碳。

3、發動機輕量化

在發動機的設計上，輕量化的設計有助於提高發動機的轉換效率，同時提高效能等等。

但是TFSI這樣的雙增壓發動機也並非是也有一個致命的缺點

造價貴！

目前這些發動機主要搭載與一些高效能車上，比如GTI，Magotan，奧迪Q3，奧迪A5， 奧迪A6L 等等車型上。

不過在國內由於一些不可抗拒的原因，國內大部分發動機都不能實現分層燃燒，而且基本上也取消了機械增壓套件。

不過還是有一部分奧迪採用真正的滿配版TFSI，這個需要看清楚配置表的啦。

雙增壓發動機是一種不太常見的發動機型別，我們大家都知道增壓有渦輪增壓和機械增壓兩種形式，一般發動機都只會使用一種增壓形式，不是渦輪就是機械。而雙增壓發動機是同時具備兩種增壓形式的發動機型別。機械增壓的優勢在於沒有渦輪增壓的遲滯現象，因為機械增壓器是由曲軸帶動的，所以使用機械增壓的發動機開起來感覺更像是大排量自吸發動機。但機械增壓的劣勢在於由於是曲軸帶動的，所以在高速運轉時沒有渦輪增壓發動機的動力性更好，而且維修保養成本要比渦輪增壓貴也麻煩。渦輪增壓發動機優勢在於結構更簡單，動力更大，維修保養簡單方便，價效比很高。但唯一的劣勢在於在發動機低速運轉時，由於渦輪增壓器並沒有介入，所以動力會有遲滯現象。雙增壓發動機設計的初衷其實就是取長補短，發揮機械增壓和渦輪增壓各自的優勢，在低速行駛過程中使用機械增壓，這樣就可以避免動力遲滯現象，在高速行駛過程中使用渦輪增壓，這樣又可以提高發動機高轉速的動力。那為什麼很少有發動機使用雙增壓呢？首先就是成本太高，同時使用渦輪增壓和機械增壓意味著發動機的製造成本要高很多，而且結構複雜故障率很高，所以很少有車型使用雙增壓。再一個是隨著科技的進步，渦輪增壓的遲滯現象越來越小了，所以沒有必要在使用機械增壓來解決遲滯現象，也就沒有使用雙增壓的必要了。