2018年春節，瓊州海峽因大霧停航導致大規模遊客滯留事件，再次引發了外界關於 “怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通”話題的討論。海南大學旅遊學院教授謝彥君的觀點指出，“如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。”雖然並非對口專業的人士，但依然是具備了理性思維的高階人才，教授看問題還是很全面客觀的，類似的原因我在其他問題裡也有過簡單論述，這裡就不再贅述了。這裡主要是將央媒和一些影響力較大媒體的觀點和看法——主要是沒必要（個人是不認同的）。為什麼沒必要呢？各界精英人士提出的論據不外乎幾點——從海南人口數量和經濟規模看，完全沒有必要，或者更委婉地說是“價效比不高”。其中寫得最好的，應該是《瞭望》的一篇文章（大概是2018年4月左右），提及海南目前的輪渡基本能滿足需要。的確如此，但是，請大家注意“基本能滿足需要”這個表述。如果作者和知乎精英多體驗幾次輪渡，那對“基本能滿足需要”的表述的感受可能會更強烈一些——所謂的基本能滿足需要，就是指，除了節假日、特殊節日、重大活動、極端天氣，以及各類特色果蔬成熟期、銷售期……等等時間之外，基本能在不耽誤太久的情況下順利過海。但是，隨著海南的經濟社會快速發展，入島旅客數量、車輛的幾何數字增長，在一年當中，大約有150多天的時間裡，進出島通道並沒有想象中那麼順暢，人車過海等待時間超過3小時是非常普遍的現象。還有，因為過海擁堵，導致大家一窩蜂擠著上高速，於是湛徐高速路也會全程擁擠，行進緩慢。所以瓊州海峽的地理制約因素比大部分人想象中要大得多。除非跨海通道建成，海南交通瓶頸是不可能得到改變的，只能透過其他經濟、價效比較高的方式來深耕挖潛:省交通運輸廳廳長林東：未來高鐵過海方式傾向於用快船運輸旅客_海南新聞中心_海南線上_海南一家（兩個知識點：1、“傾向於”這個詞用得非常貼切，因為其實各方面都沒有達成定論。2、解決方案。大家不要小看這個暫時性的解決方案，這是充分考慮到各方面因素而達成的暫時性意見，我其他答案裡有解釋這種過渡性方案為何符合多方利益和當前形勢）2018年4月中央支援海南建設自貿島/港不久，有記者向交通部求問：建設自貿港必然需要解決交通問題，請問國家有考慮建設海底隧道嗎？交通部明確迴應：沒有列入規劃。交通運輸部官網公佈的《交通運輸部貫徹落實<中共中央 國務院關於支援海南全面深化改革開放的指導意見>實施方案》指出，“研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運輸大通道。”另外，交通運輸部2019年的“提升瓊州海峽客滾運輸服務能力三年行動計劃（2019—2021年）”種也是如此規劃。意思是指，在較長時間內，瓊州海峽過海方式將不會出現本質上的變化，充其量就是兩種方式——第一種，提高速度。就是讓輪渡跑得更快，讓上下輪渡接駁的時間更短。其實體驗過的人都知道，上下輪渡的時候有2小時左右的時間在等接駁。今後提速縮時的空間就在輪渡的航行速度和接駁的速度這裡。第二種，增加渠道。其實海南的交通瓶頸是超乎人們想象的，比如，我以前認為海南交通瓶頸主要在島內道路設施建設落後，島外有瓊州海峽和雷州半島三個明顯的制約點，然而實際上，海南的交通瓶頸還有第四個——空域管理嚴格，空中流量極度緊張。至於港口建設和管理水平低劣，服務糟糕等問題我就不多說了，多體驗幾次就知道了。（我強烈呼籲那些專家學者、傳媒人士在節假日或者夜間時段體驗一下瓊州海峽的輪渡，不要次次都坐商務艙然後到處宣傳海航的高質量服務，偶爾也要看看飛機下的大動脈梗塞成啥樣了）實際上，海南在做的還有第三種：大資料管理，即預約進出島。這玩意唯一的好處就是阻止和減少進進出島人數和車輛。也就說，告訴你，現在天氣糟糕、進出島人數眾多，你們要等等，錯峰出行。但不可否認的是，大資料管理有利於提高進出島的體驗。綜上所述，全國各界人士對瓊州海峽跨海通道的問題沒有達成統一認識，所以在較長時間內，瓊州海峽跨海通道是不會出現實質性進展的。

要想富先修路的道理都懂，個人支援，但島內環境承載力有限，要做好人流控制。理論上橋的方案不可行，海底隧道沒問題，經濟回報上預期也沒問題，具體可以搜尋王夢恕院士的觀點。戰爭可能是顧忌的因素之一，但相信不會因噎廢食。

瓊州海峽自然條件惡劣：

隨著全球性的厄爾尼諾現象增強，自然災害風險太大。

颶風強度越來越高且多發，全球地震也越來越增強，……

瓊州海峽一龍橋，萬代阻隔變通途，陸地海中雙介面，颶風來時可潛入。千呼萬喚始現身，千古功成需琢磨，現代科技顯神奇，活靈活現睡龍動。