第一，從長城汽車近五年的銷量表現來看，年銷量都沒有突破100萬輛，當然這是根據乘聯會批發資料統計出來的結果，與官方宣傳的銷量資料有部分出入，但不會影響整體趨勢的判斷，年銷量最高的是2016年的96.9萬輛，而此後的兩年裡長城汽車的年銷量已經基本停止增長，2017年全年銷量為95萬輛，同比增速為-2%，而根據最新的乘聯會銷量資料顯示2018年長城汽車全年的銷量為90.8萬輛，同比增速為-4.5%，由此可見長城汽車已經連續兩年同比負增長了，而在未來5年要實現年銷量突破200萬輛的話，就要求未來5年的平均增速接近20%，這顯然是不肯能完成的，因為無論是長城汽車還是乘用車整體市場都已經過了高速發展的時期，還想持續獲得兩位數的增長基本已經不可能了；

第二，從長城目前的產品結構以及未來的產品佈局來看，也並不支援這樣的宏偉的銷量目標。目前長城主要有四大汽車品牌：長城皮卡、哈弗品牌、魏派品牌以及新能源尤拉品牌，這四大品牌中皮卡市場十分有限不可能帶來數萬輛的市場增量，而哈弗品牌中又有H系列和F系列，當然未來也不排除有Y系列什麼的，但無論如何這幾個子系列的產品定位基本重合，因此不可能形成軍團作戰的產品體系，這樣只能讓內部產品相互侵蝕市場分析，因此也不可能帶來大規模的市場增量，並且哈弗系列中的神車哈弗H6也面臨著多款自主主力車型的全面競爭，產品競爭力也會逐漸下降，未來能否持續銷量領先還很難說，因此要靠哈弗系列走量顯然困難重重；而對於高階品牌而言，靠它走量也很不現實的，無論是十多年前的觀致還是現在的魏派和領克如今都面臨著銷量不佳的市場現狀，尤其是領克，2018年最後一個月的銷量僅有幾千輛，魏派雖然好一點，但情況也不容樂觀；最後長城唯一能夠寄託銷量希望的只有新能源汽車市場了。

但長城的新能源相對其他自主品牌來說起步很晚，尤其是新能源行業老大比亞迪的新能源車年銷量已經達到20萬輛規模的時候，長城新能源汽車的銷量也不過一萬多輛水平，這樣的差距是顯而易見的，另外比亞迪還是專門做電池出身，擁有強大的技術實力和電池研發能力，而長城無論是產品佈局還是產業鏈上下佈局都明顯不及比亞迪，更不及上汽、廣汽等資本實力強大的集團軍，因此可以說未來幾年長城汽車在新能源行業仍將處於一個追光者的角色，不可能引領行業，當然也就不可能平均每年能夠帶來20萬輛的市場增量了。

第三，長城自身的技術實力也沒達到年銷量200萬輛的水平，當然自主品牌中也沒有這樣的企業，吉利前幾年就宣稱到2020年要實現200萬輛的銷量目標，但實際上吉利2019年的銷量目標也只有150萬輛，比今年的銷量目標還要低，而明年要實現200萬輛的話，同比增速要達到30%以上，但就吉利的自身實力來說還是很難突破的，領克的銷量就是目前最好的證明；另外這兩年整體宏觀消費環境也大不如從前，而作為最大消費品的汽車也是首當其衝，未來幾年的經濟形勢並不明朗，這也使得長城汽車200萬輛的銷量目標將很難實現。

綜合以上三點分析，我覺得長城汽車要實現200萬輛的年銷量具有很大的難度和挑戰。

我覺得這非常具有挑戰性，甚至不太能完成的任務，長城總體銷量在2018年是105萬量，五年後也就是2023年不光哈弗，甚至包括皮卡、尤拉等車型，整體銷量達到200萬，平均年銷量增長率要達到15%才行，或者平均每年多賣20萬輛車。

就2018年長城銷售車型的組合看，105量中大約有近70萬輛為H6平臺車型，皮卡車型貢獻13萬輛，其他平臺車型對銷量貢獻還麼形成明顯的支點效應，尤拉銷量品牌受眾有限，不太可能成為銷量的明顯支點，最近也沒有宣傳什麼新平臺新車型的上市，未來重慶皮卡專案和MINI專案可能成為銷量明顯的貢獻點，到要達到年均15%的增量還是很有挑戰的。

長城銷量巨星H6的競爭車型逐漸更新換代上市，比如廣汽傳祺新GS5、奇瑞瑞虎8、名爵HS、RX5、博越等車型，銷量都非常的可觀，並且這些車型在造型、網路互聯功能、整車品質等某些方面都有趕超H6的勢頭，，並且新H6在價效比上並沒有明顯優勢，因此H6的市場壓力是非常巨大的。

或許長城領導者手中握著什麼殺手鐧，才敢曬出如此豪氣的目標。時間會證明的！