不知道哪裡來的底氣說足夠了！那些說的人有本事開著上高速跑長途試試！難道是最近幾年國家的補貼拿多了？人生已經到達巔峰？滿嘴跑火車？

為了騙補貼而活著的公司、研發不研發無所謂，只要把權術玩好了把管理層馬屁拍舒服就可以了，造出的東西跑幾公里根本不是事。

那得看配多大的電池，300公里還得看路況吧……不是撈住一個說說而已的，電池續航能力一直都是新能源的短板，特斯拉比亞迪做的比較好的了……依然存在續航里程問題，別說你一個北汽了，還有國家後期的電池回收等保護環境等一系列的問題都充滿了挑戰，新能源車是大時代趨勢的產物，但大力發展新能源後果如何還得走一步看一步。不排斥新能源也不鼓吹新能源，主要是能為子孫後代留下一天青山綠水藍天那便是極好的結果。

事實證明凡是說電動車續航300公里足矣之類的廠家都是打著造新能源汽車牌子騙補貼實際上就是在拼裝電瓶車而已，但是他們都需要一塊遮羞布。

對於徐和誼先生的思想，我們先不判斷對還是不對，因為他只是說出了自己的觀點，提出方案和建議而已。首先我們先解讀一下他的建議：

續航里程300，實際里程差不多260公里，隨著時間不斷推移，電池的壽命只有4-5年，到時候實際里程會越來越短。而且新能源電池價格達到幾萬-幾十萬，消費者根本消費不起，買電池的錢都可以買輛車了。還有，如果這是新標準的挑逗的話，國家對純電動乘用車續航里程小於250公里取消補貼，只能跟隨國家號令，大於250公里。

所以在我看來，其實300公里如果是實際里程的話，其實家用已經完全夠用了。

那為什麼特斯拉需要堅持高續航？

因為放棄了電池續航追求，就放棄了電動汽車的價值。電動汽車動力核心是電芯，如果電芯中導電銅箔厚度變小，在相同體積下，電池續航里程就變大，原本續航300公里就很有可能達到500公里。

特斯拉與松下聯合研發的21700電池系統能量密度達300Wh／kg，正因為這樣，特斯拉model 3最高續航里程輕鬆超過了500公里。

徐和誼先生還表示“我透露下 ，北汽今年將推出最新一代換電技術，耗時僅需30秒，並且今年大機率就能出來，這可比加油還快。就衝這速度和便捷性，新能源汽車的推廣勢在必行。”

隨著時代的進步，換電技術越來越成熟，雖然已經跟上了加油時代，可能比加油速度還快，但是換電站如何搭建嗯？是用自己的電池還是和別的新能源車一起用同種型號電池？如果是換故障電池後果誰來承擔嗯？所以我覺得在換電技術要有明確的行業規範和標準進行統一。

所謂的續航，應該是指在平坦的馬路上，不踩剎車，全程勻速的情況的續航吧？都是騙人的，十年之內不可能買電動汽車的。再問一個一直疑惑的問題，電瓶做動力來源的車，怎麼叫新能源汽車呢？在我看來，用水之類的做動力來源的才叫新能源，能用核動力的是民用能源的理想，估計我們開始幾代人是用不到了。

研發電池和電動車電機，比研發汽車發動機有價值，電動汽車是未來發展的方向，誰掌握電池技術，誰就掌握了未來電動車市場。

如果只是日常代步和通勤使用，那麼300公里的續航確實完全夠用了，因為一般人日常使用的情況下，只是上下班代步使用，每天行駛的里程也在50公里以內，那麼300公里的續航相當於每週充電一次，充電的頻率也可以接受，但是如果是要完全滿足任何情況的使用需求，包括出遠門等情況，那麼300公里顯然是完全不夠的，如果考慮到長途使用的需求，那麼續航里程需要達到600到1000公里才勉強可以接受，畢竟電動汽車在高速行駛狀態下的續航還會有明顯縮減。

個人覺得這種言論對於整個行業的發展還是有些不利的，因為目前純電動汽車相關的技術都是在高速發展的狀態下，續航和充電方面的技術都還有待突破，如果安於現狀或者沒有遠大的目標，那麼對於技術和行業的發展肯定是不利的，目前電池企業都是在努力提升電池的能量密度，能量密度越高，那麼再相同體積情況下的儲存電量就會更多，就能提升續航里程。

總得來說，續航里程還是要根據自己的使用需求進行選擇，畢竟續航里程也是跟價格掛鉤的，比如續航里程達到1000公里的特斯拉Roadster價格就高得離譜了，而續航300公里的中國產電動汽車還是比較便宜的。