說實話沒有什麼霸主不霸主的，但是從銷量，車系，車型分類，歷史，文化這幾個方面來說，法拉利顯然更勝一籌。

蘭博基尼最早是造拖拉機的，它的創始人費魯吉歐·蘭博基尼先生很喜歡法拉利，有一次他買了一輛法拉利250GT跑車發現這款車有問題，於是就找到了恩佐·法拉利先生，當時法拉利在跑車領域可以說是非常驕傲的一個品牌，於是恩佐·法拉利先生就對蘭博基尼先生說：我不需要一個造拖拉機的告訴我怎麼製造跑車。於是蘭博基尼先生氣不過，自己就開始造跑車了。

這個故事並不是流言，是真實的故事，因為費魯吉歐·蘭博基尼先生認為當時250GT所使用的離合器只是適合賽道，並不適合日常駕駛。不過蘭博基尼造跑車的日子也並非一帆風順，1980年因為經營不善破產，1998年歸入奧迪的旗下，後來跟著奧迪成為了大眾集團的一個子品牌。相比來說法拉利雖然現在也屬於菲亞特集團，但是它的日子過的比蘭博基尼滋潤多了。

因為大眾集團產品策略的問題，其實蘭博基尼對於車輛的研發並沒有法拉利那麼大規模，如今市面上能買的到的車型也只有HURACAN，AVENTADOR，URUS三款，剩下的就是各種各樣基於大牛和小牛的特別版車型了，要麼就是買也買不到的各種限量款。而法拉利目前在國內正式上市並且在售狀態的車型就有812，488，PORTOFINO，GTC4LUSSO，F12，CALIFORNIA T，從產品構成上來說，法拉利要更加多元化和細分一些。這也是因為法拉利對於自己的研發和車型有著更高的話語權。

從文化上來說，法拉利一直以來對於賽車，F1，各類賽事的出鏡率都要高的多，而法拉利在阿聯酋的法拉利主題樂園也成為了法拉利一個重要的品牌展示途徑。如果這些還不夠的話，舉個例子，蘭博基尼為什麼要出SUV，為了賺錢，因為這樣才不會被大眾集團掃地出門，其實不管你承不承認，超級跑車品牌是很燒錢的，稍有不慎就關門大吉，布加迪貴吧？賣出去一輛虧3800萬人民幣，因為研發成本太高了，蘭博基尼也是一樣，什麼雷文頓，毒藥之類的，就是為了展示品牌而已。

所以法拉利相對的對自己的車型有著更高的話語權，而它的盈利範圍也不僅限於賣車，雖然從效能的角度來說，同級別的對手中，法拉利和蘭博基尼不管是售價還是效能都算是針鋒相對。論效能蘭博基尼也不遜色什麼，但是論地位和人們心目中的品牌影響力，法拉利依舊是超級跑車品牌裡面的金子招牌。

對於汽車愛好者來說，像是蘭博基尼和法拉利這種金字塔尖的品牌，沒有好與不好，因為他們代表了這個時代跑車製造的水準。蘭博基尼算是一個命運多舛的品牌，但是經過這麼多年，依舊能為人們帶來經典的作品，而且在前瞻性和概念車的未來發展方面一直都是非常超前的存在，這本身就是一種了不起了。

這兩個品牌相當於咱們國內武林的少林和武當，都是超跑界泰山北斗級別的品牌，我說了輪產量義大利的法家和蘭家還有英國的賓利和勞斯萊斯可以倒數前十，但是論地位我表示這個地球上沒有哪個汽車品牌能對他們構成威脅。其實這類車到了這種金字塔頂端級別往往不再是代表汽車本身，它更多的是代表車主的身份地位和品味，從這個角度上講轎車裡只有勞斯萊斯，賓利和他比也稍微差點意思。但是從超跑來講法拉利和蘭博基尼既有量產入門和旗艦級別超跑滿足大眾，但是他們的頂級限量級別超跑更是受到全球富豪趨之若鶩的追逐，而且你未必有錢就能買的到，這類產品不是你挑選他而是他挑選你夠不夠資格擁有它。舉個例子蘭博基尼第六元素當年售賣時，買主身份必須是蘭博基尼骨灰級玩家擁有20年左右的會員史和自家品牌V12超跑數量達到5臺而且有一臺稀有或者SV系列超跑，這是准入購買資質而且透過這些條件後你還要跟其他買家競價起拍價450萬歐元。而法拉利的恩佐和拉法都是同樣的路數.，在去年法拉利馬拉內羅總部法拉利嘉年華拍賣的一臺拉法敞篷版最終成交價達到810萬歐元全球限量12臺。所以這類車不缺乏買家更是很好的升值投資，1962年法拉利250GTO綠色車身的GT跑車在佳士得拍賣行拍賣出5800萬美元，而這車目前還在升值當中幾乎是一年一個價，而2013年全球唯一一臺埃文塔多J蘇富比給他的保底價就是4000萬美元，除了自身的限量身份更多的就是體現了這些品牌在富豪眼裡的價值這就是代表了它品牌高度。