近年來，隨著國家大力扶持新能源車的發展，新能源車倒是越發普及且有著一路向上的態勢。可是懂行的人會發現，新能源汽車在國外雖有提倡，但進度與推廣度遠不及國內這般“弄潮”。與此同時一些國內的消費者也在實際生活中發現，新能源車的環保節能性，可能沒有字面上那樣簡單！

這是一張前不久在微博上看到的影片截圖，其內容大致為一臺移動充電車正在為一系列的純電車進行快速充電，而隨之而來的是帶來巨大的黑煙與汙染。而這條微博下的評論，清一色的嘲諷或指責這類行為。當然個例與行業發展有必然聯絡，從網友的大致觀點能看出這樣一種態度：電動汽車的環保節能問題，是一個真正的偽命題！

新能源車的“不環保性”，有兩個主要方面：

其一，不少的消費者對於新能源的車電源問題產生質疑，其國家發電量增加，帶來更大的發電站負荷。而國內的主要發電方式仍為焚燒發電，至於太陽能發電、水力發電、風力發電在整體份額中僅僅佔據微乎其微的空間。即便是相關人士表態，國內電能富餘且發電並燒油更節能、簡單，但這兩個方面的汙染終究沒能有個明確的強弱關係或利弊影響，不具備說服性。

其二，新能源車的電池問題最為關鍵。電動車電池即便如今有著回收機制，但終會有報廢的一天，這些電池將何去何從？這已然成為當今這個行業最致命的問題。並且廢棄電池對環境的汙染是相當之大的，例如一粒紐扣電池可以汙染60萬升水，那一整塊廢棄的鋰電池或電板對於土地或水源的汙染，又會是多少？難以想象且無法預估！

從行業的角度來看，又是怎樣？

如今的新能源車行業，即便是知曉有如此多的待解決問題，仍是一片生機勃勃。這其中離不開新興資本的加入，促使誕生了一批批造車新勢力們，各種各樣的新能源汽車隨之而來，這也讓這個行業出現了一些不可控因素。

很簡單的舉例來說，如今的造車新勢力諸如威馬、小鵬等品牌，主打年輕價效比，車型定位也相對較低。這樣一來對於年輕消費者有著一定的吸引，有著不小的市場輿論的同時，會帶來一定的可觀銷量。但你會發現這類的新勢力車企在還沒有實現盈利或維穩的時候，它們的重點在造車與賣車，並不會將目光放在電池回收或環境層面。當然，這類造車新勢力中最為突出的還要屬哪些更不知名的車企，它們面向的人群更小眾，後期處理的方式更隱蔽或隨意，這成為如今新能源車環境汙染的大頭。

不過倘若將眼光放到老牌車企的方面去看，你會有不同的結論得出。2017年5月份，就公示釋出了新能源車電池“拆解規範”，此後的長安、比亞迪等車企率先作出反應，針對這一體系做出相關的試驗與測試。就在18年初，長安汽車、比亞迪、銀隆等16家企業就與中國鐵塔公司簽約，達成新能源汽車動力蓄電池回收的合作。並且深度挖掘，你會發現比亞迪乃至長安等較為老牌的車企們，在大力發展新能源汽車的同時，往往在電池後市場已經佈局成熟，有著完整的體系。

上方示意圖為比亞迪的回收流程，由汽車廠商建立動力蓄電池“回收服務網點”，然後將回收的電池移交給跟汽車廠商合作的退役電池綜合利用企業。綜合利用企業分為梯次利用和再生利用，梯次利用企業完成梯次利用後的蓄電池在流到再生利用和企業。

最後來說

關注新能源領域的消費者都知曉，新能源汽車的環保問題已然成為一個偽命題。為何如今的市場仍顯得有些盲目激進？自然和如今的市場大環境密切相關。新資本的勢力進入，加速了新能源汽車領域的發展，盲目求快求利之風興起，儼然讓如今的新能源汽車發展蒙上一層陰影。不過好在一些傳統的老牌車企們，仍循序漸進發展新能源汽車，將體系完善化與具體化，為行業發展奠定了規範的準確，不至於讓市場趨向混亂或倒退風險。

新能源汽車究竟環保不環保？性質上自然環保，可若操作方式激進或極端，或許它並不會比燃油車好到哪裡去。

是的。風光水核地熱電能不說，即便火電也是變隨地排放為集中治理，同時充電削峰平谷。。在城區自己開著純電模式，還得關閉車窗規避燃油車的怪味，燃油車隨地便溺的特性非常明顯。

環境的集中治理永遠比分散治理的要好處理的多！集中發電，集中電池回收，對比分散排放到大氣中的汙染！不知道要強到哪裡去了！還有在車輛的整個生命週期，燃油車不斷的需要維修保養，其中涉及的人工物料時間說到底全是變相的汙染。