裝備自然吸氣發動機的汽車是否值得購買？

只要這個問題能找出答案，則對於日韓系汽車會有普遍的排斥心裡，本篇重點解答這一問題。

發動機自然吸氣顧名思義，是利用活塞式內燃機的運轉過程中產生的負壓力吸入空氣。四衝程指：進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，細化後的執行狀態如下。

第一步進氣利用活塞下行的負壓力吸入空氣，並且在進氣的同時噴射然後。

第二步壓縮指利用活塞上行壓縮空氣使其升高溫度，利用高溫蒸發燃油。

第三步點火做功時會關閉進排氣門，充分利用燃燒時分子運動產生動能推動活塞下行轉化動力。

第四步活塞上行推動燃燒產生的廢氣，開啟排氣門排出尾氣。

以上是四衝程發動機完整的迴圈，迴圈之後再讓活塞下行產生負壓吸氣，簡而言之四程衝的執行順序就是活塞的“下上下上-下上下上……”無限迴圈。下圖圖1為四程衝發動機的四個執行步驟。

圖2的動態狀態為四組氣缸交替的各自完成“進壓爆排”四個步驟，每個氣缸執行一次產生的動能都會讓曲軸迴圈運轉多次，利用這種力的持續可以在一次做功後，曲軸仍有充足的動力對其他氣缸進行四程衝動作，這是內燃機能夠持續運轉而不熄火的原因。

利用活塞下行吸入的空氣是常壓下正常氧含量空氣，比例理論值為20.9%。內燃式熱機（普通燃油車發動機）產生能量的基礎是燃燒空氣，燃燒的本質是燃料能量物質與空氣的中氧氣進行化學反應，反應過程中分子無規則的劇烈運動是所轉化動能的基礎，在運動的同時摩擦會產生熱能，透過熱能的計數量化成為熱值，也就成為了衡量內燃機動力的方式之一。下圖為燃料加熱後分子運動的狀態。

熱能轉化後推動活塞曲軸運轉，最終輸出的轉矩可理解為扭矩，這是衡量發動機效能強弱的最重要因素。而決定扭矩大小的因素是燃燒產生熱能的大小，內燃機以常壓空氣恆定氧含量為燃油助燃，此時產生的熱能是“常規狀態”。在氧氣助燃的領域中還有一詞叫做【富氧燃燒】，指利用高於常壓空氣中20.9%氧含量的空氣助燃；氧氣是與烴類物質反應的催化劑，或也可以理解為能量物質反應的“興奮劑”，氧濃度越高反應時分子運動的強度也就越高。那麼分子運動產生的動能自然也就越大，當然摩擦中產生熱也會同步提升，下圖為氧濃度提升與燃燒火焰溫度的比例。

有上圖可見氧濃度越高消耗同樣燃料產生的動能（扭矩）越大，而【（扭矩×轉速÷9549）×1.36=米制馬力】，1馬力的概念是驅動75公斤物體以一米一秒的速度行駛。參考公式在常數倍率以及轉速固定的前提下，扭矩越大則馬力越大，同步狀態為加速越開或車速越高；也就是說大扭矩決定了低轉速可以實現大馬力，低轉速等於少噴油（低油耗）。能實現這種執行狀態的內燃機肯定效能強且油耗低，這種發動機叫做渦輪增壓發動機（turbo）。

同排量的T發動機100%比L發動機動力強油耗低，且隨著渦輪增壓器技術的進步已經能實現的是-小排量發動機可以透過壓縮排氣富氧燃燒的狀態實現效能超越大排量。比如主流的1.5T發動機已經有170PS的馬力和280N·m左右的最大扭矩，而主流的日韓系的2.0L發動機缺只有165PS左右的馬力，最大扭矩會低至200N·m左右。小扭矩只能以高轉速提升馬力，高轉速等於高油耗，再加上多出的0.5升排量基數，其油耗必然會大大高於小排量的1.5T，效能參考馬力公式也會差的多。

那麼還有什麼理由選擇這些使用落後發動機的車呢？節油減排是大趨勢，渦輪增壓技術是內燃機時代結束之前最後的形態，自然吸氣發動機早已應該淘汰；目前除了技術落後的某些車企（日韓為主），其他如美系、歐系以及中國產汽車均以Turbo技術為主，這些車才應該是第一選項。且日韓系車在車輛的被動安全方面水平很低，這是不爭的事實；且韓系的渦輪增壓機多匹配乾式雙離合，日系車多以CVT白色奴性為主且增壓技術不夠穩定，變速箱和發動機都是低水平。這些車可以選擇，但是作為一個有底線的車評人是不會推薦的。

新車出來，沒有這段時間的客戶體驗，不能準確的給你什麼答案：買還是不賣

從起亞之前其他車型車系來看，其品牌滿意度還是蠻好，幾個方面，車價，服務，保養費用，配件週期還有質保，綜合來說，價效比算高的，因為我沒開過這個車，不能從多麼細節方面給你建議，但作為一個在汽車行業沉澱了10年的人，只能宏觀的給你個形象，希望對你能有所幫助。