可以走拆分組合之路，怎麼不能？機身，幾噸，重心在哪，

槳，升力幾噸，半徑多少，動力功率

發動機，多大體積，重量，總功率，耗油。

框框劃出來。在框架內設計。

不明白你說啥，

可以拆分啊，修的時候。

你是說和孩子玩具一樣?

開什麼玩笑強度是個問題，這麼做，意義何在？就是普通的汽車也不能說拆就拆啊，飛行器更是精密，拆裝很費時間的，也不能說，給個扳手就拆了，就裝了，直升機是很複雜的，要這麼做，首先要明白，為什麼這麼做，你是覺得拆分有什麼好處麼?

飛機可是個精密機器，要應對空氣壓力，和各種環境挑戰。

修的時候，可以拆分。

你是說和孩子玩具一樣?

開什麼玩笑強度是個問題，這麼做，意義何在？就是普通的汽車也不能說拆就拆啊，飛行器更是精密，拆裝很費時間的，也不能說，給個扳手就拆了，就裝了，直升機是很複雜的，要這麼做，首先要明白，為什麼這麼做，你是覺得拆分有什麼好處麼

通常我們理解的飛機制造其實僅指飛機機體零部件製造、裝配和整機總裝等。而飛機的其他：如航空發動機、儀表、機載裝置、液壓系統和附件等是由專門工廠製造，並不被列入飛機制造範圍。那麼直升飛機在設計之初，為什麼不設計成類似艦艇那樣的模組化設計呢，其實面臨的難點有三：

1. 零部件的精密加工。航空器材零部件的加工對材料使用和加工強度等都要求異常精細，機身加強框，機翼梁等需要在巨型水壓機上鍛壓成形，金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配也是按構造特點分段進行，零部件完成後的裝配就需要人工作業，因為每個零部件都會有誤差，需要人工根據裝配情況來改善，哪怕一個螺絲的旋擰不到位都會對機身造成不可避免的災難。

2. 焊接。直升機的焊接是組裝工作的重中之重，焊接，也是飛機制造中常用的連線工藝。主要用於起落架、發動機架等鋼製件的連線。焊接工作一般由人工完成，需要對出現的異常及時處理，保證機身整體工藝的完整圓潤。

3. 風洞試驗（垂直升降試驗）。直升機也需要做風洞試驗，風洞是一種產生人造氣流的管道，用來研究物體在氣流中所產生的氣動效應以及進行耐熱抗壓實驗。在直徑尺寸上，小到幾釐米的的異常構造都有可能對機身的強度造成干擾。

總之，直升機的設計的設計和裝配是異常精密的過程，由於種種條件的制約，不能像類似艦艇似的模組化設計，可以說，每一次的組裝都會面臨不同程度的狀況，所以直升機的設計不會走拆分組合之路。

真的再一次想表達，樓上樓下的，不懂就不要裝懂。

首先這個問題的問法肯定是不太專業，也不太瞭解航空工業的生產情況的。如果說問題本身的直接問法，直升機為何不走身，槳，發動機拆分組合之路，是指飛機生產的過程的話，實際上現在的直升機基本上都是身槳發動機分別生產，再運到總裝廠組裝的。最典型的比如說歐直和中國合作的直15也就是EC175，發動機是歐洲一個廠的，旋翼是歐洲不同國家另一個廠，機身是中國一個廠的。其他公司也是類似的，大一點的貝爾，西科斯基也許旋翼和機身廠在一起。直升機本身畢竟結構簡單，價值不高，複雜度低，分散化生產的意義不太大。

如果說問題的另一層含義，是指直升機身，槳，發動機進行模組化，然後進行任意組合或者是快拆快裝。這個則是對技術發展的瞭解問題了。其實直升機的技術核心最主要的是產生升力和控制的旋翼-傳動-尾槳系統，這個系統是核心之核心，一個型號中，這個部分是不能輕易動的，以這個核心為主，機身只是個殼子，用鐵皮敲一個糊點膩子拋光難度不大，你看一個型號的直升機出了幾十個小型號，大多就是改改機身上的某個配置，就明白，科技以換殼為本的現代營銷核心了，換殼最厲害的，米8換殼成米24，美洲獅換殼成獵豹，UH1換成AH1。一個直升機的發動機其實並不是不能更換，現代直升機設計好了很少更換的主要原因是同樣尺度，同樣安裝位置的發動機很少，甚至幾乎沒有，要換髮動機就只有在同型號的衍生髮動機裡面換，適應不同客戶要求，喜歡8缸的肯定不能給你個4缸帶T的不是？發動機的功率其實主要和飛行高度有關，比如尼泊爾買直升機，什麼效能都打5折，甚至更多，為啥，人家哪還沒離開地面就相當於你這飛到升限了，只有提高功率裕度，你馬爾地夫海平面最高不過25米的國家用1000馬力就夠了，尼泊爾起碼要1800馬力，不然機場圍牆都翻不過去。

這樣回答，你滿意了嗎？