運輸機與作戰飛機最大不同點在於用途不同，所以要求不同。運輸機是用來運輸物資的航空器，相比戰機要大很多倍。無疑機身就大很多，它有相對大的儲物空間，自身攜帶的燃油箱也會很大。為了減少空氣阻力，一個大身體上要裝備一個尖銳的頭部，飛機的長度肯定增加很多。另外，運輸機的飛行速度也沒有戰機的要求高，現在一般戰機的速度都能達到2馬赫左右，而運輸機則只有800—900km/小時。

戰機則不同，速度越快，阻力越大。空戰時戰場情況瞬息萬變萬變，速度越快越能搶佔贏的先機。現代戰機發動機多為噴氣發動機，而運輸機多為渦輪，螺旋槳發動機。

綜上所述，從速度和用途兩點來考慮，就不難理解運輸機的機頭造的是圓弧形的，而戰機則要造成尖銳形的了。

筆者憑空臆想，不知問者滿意乎？

導致出現這種現象的原因，大致上有三個方面：

1、軍用運輸機機頭往往設定的Navigator艙，需要為Navigator觀察地面提供一個更為開闊和透明的環境；

這一點在蘇制運輸機/轟炸機以及冷戰早期的美製運輸機上比較常見，當時運輸機機組設定方面一般為五人制，機長、副駕駛、Navigator、通訊員和隨機工程師，其中Navigator由於工作特殊性，需要在飛行過程中不斷的觀察地面標誌參照物，計算飛行引數並對照航線圖，從而繪製飛機飛行軌跡，為機長提供導航服務。為此就需要在機頭最前端弄一個非常透明的艙室，方便Navigator使用。

在這種需求之下，運輸機機頭一般不是很尖。

2、軍用運輸機都是亞音速飛機，沒有必要像戰鬥機那樣配置細長機頭來降低激波阻力；

只有進行高速飛行的物體，為了克服強大的空氣阻力，尤其是激波阻力，往往需要將機頭修型成為又尖又細的外形；

而對於幾乎所有的軍用運輸機而言，本身屬於“大型載重卡車”級別，在空中飛行基本上都是500-800km/h之間“慢慢”的飛行，離激波阻力差一大截，那就沒有必要費功夫去修型了。

3、軍用運輸機機身寬度非常大，機頭氣動修型如果過於尖頭，那麼機身長度就會過長，這樣會影響飛機縱向穩定性。

現代所有常規佈局的飛機，重心必須要放在飛機機翼氣動焦點的前方，這樣在平尾的配平作用下可以保持飛機的縱向穩定性。對於軍用運輸機而言，由於自身機體寬度極大，比同類級別民航飛機機身都要大好幾圈，在這種情況下如果強行對其機頭修型拉長，則會影響到飛機重心分佈，重心會向前移動，這樣配平方面就需要付出連帶工作。這就得不償失了。

——問題就回答到這裡了——

運輸機都是亞音速飛機。亞音速飛行不會產生激波。超音速飛機採用尖形機頭，把圓頭的正激波變為斜激波，大大降低空氣阻力。

亞音速飛行時，空氣遇到物體會繞過去。圓頭的表面不會產生附面層分離。有利於降低空氣阻力。

空氣阻力主要是物體後部的紊流。所以流線型減小阻力的秘訣是前粗後細，前圓後尖。

正相反，這是馮卡門曲線的整流罩，限定條件下空氣阻力最小

實際上與大家想象的正相反，尖錐型並非空氣阻力最小的形狀。因為空氣是一種流體，有特殊的物理特性，流線型曲線阻力更小。簡單例子就是航天火箭的整流罩，也是較圓潤的曲線，航天火箭可是對阻力要求很高的。所以運輸機、客機機首形狀更符合空氣動力學原理，飛行阻力更小。

這裡要提到一個人馮•卡門，20世紀最偉大的航空和航天工程學家，他有三個中國學生錢學森、錢偉長和郭永懷。馮•卡門最偉大成就就是開創了數學在航空航天領域的應用，其中包括整流罩應用的馮•卡門曲線。

馮•卡門曲線是一種非線性曲線，屬於流體力學概念。馮•卡門曲線頭部展開之後並不是一個平面而是立體的，他是給定引數等（長度、直徑、體積）前提下，空氣阻力最低的曲線。

戰鬥機的雷達罩實際上也是按照流線形設計，但他並非嚴格按照馮•卡門曲線形狀進行設計。主要是馮•卡門曲線模型阻力最小的前提，是流體的密度、壓力、速度、方向等外界條件穩定。不同條件數值下，馮•卡門曲線形狀也大有不同。

這方面運輸機、客機飛行姿態完全以平飛為主，方向穩定，飛行高度和速度按照設計的巡航高度和速度為準，因而可以選擇合適的曲線進行設計。

但是戰鬥機就不同了，高度涵蓋低空和高空；速度兼顧低速、亞音速和超音速；飛行姿態還要考慮盤旋、爬升等效能。所以這方面用單純的馮•卡門曲線去最佳化某一區域效能並不合適，要兼顧不同條件下的空氣阻力。這種情況下，戰鬥機雷達罩設計上就要尖銳很多