港珠澳大橋就是在香港的極力反對下否決了連線深圳的雙Y方案，這才有了現在的深中通道。以香港的小雞肚腸，怎麼可能深港合建機場。

香港與深圳的機場都有特定歷史原因設定，90年代深圳不可能去香港坐飛機去北京，香港也不可能來深圳坐飛機去英國。另外香港機場與深圳機場都是很賺錢，大家都不想將賺錢生意給別人做或受別人控制。

廣深港機場競爭可以用白熱化來形容，但香港近期的社會動盪，正在向廣深機場拱手讓出優勢地位。

未來廣深港機場新格局，即將是白雲扶搖直上，深圳鵬程萬里，香港階段性飽和。

資料已經說明一切。珠三角三家核心機場最近披露了8月份航運資料，深圳機場（000089）和白雲機場（600004）大幅增長，香港國際機場客運量下滑超過一成。番茄君觀察，正是前兩家機場瓜分了香港國際機場掉落的國際客流。

深圳機場釋出8月份生產經營快報顯示，今年8月深圳機場航班起降3.16萬架次，同比增加5.8%；旅客吞吐量469.12萬人次，同比增加9.2%；貨郵吞吐量11.06萬，同比增長7.1%。

白雲機場8月生產經營資料快報，8月份累計實現起降4.23萬架次，同比增長3.40%；完成旅客吞吐量658.08萬人次，同比增長6.49%；完成貨郵吞吐量合計約16.26萬噸，同比增長1.64%。

香港國際機場管理局資料顯示，香港國際機場8月份的客運量為600萬人次，同比下降12.4%，飛機起降量3.57萬架次，同比下降3.5%，貨運量同比下降11.5%。

與去年同期相比，香港機場來往中國內地、東南亞及中國臺灣的客運量明顯減少。貨運方面，轉口及進口貨運量分別同比下降19%和15%。在主要貿易地區中，來往東南亞及中國內地的貨運量跌幅最為顯著。

很明顯，香港機場客運量大幅下降，低於白雲機場，深圳機場迎頭趕上，旅客吞吐量的差距只有130萬人次。

三地機場的競爭不得不從粵港澳大灣區機場群說起。

我們知道，粵港澳大灣區珠江口沿岸不足2萬平方公里的區域內分佈著5座國際機場，分別為香港、白雲、深圳、珠海、澳門，密度值高舉世僅有。

2018年五大國際機場旅客吞吐量達2.1億人次，飛機起降架次達141.2萬架次，即平均每1分鐘有2.7架飛機起落。如果算上天上飛的和過往的飛機，那可是星羅密佈。

珠三角強經濟腹地有力支撐（GDP 佔全國比11%，僅次於長三角）；2018 年粵港澳航空客運 2.2 億人次，領先於紐約，舊金山及東京等世界級灣區，但僅 3 次左右的人均出行遠低於紐約的 13.8 及東京的 8 次，提升空間大。

大灣區內廣深港三個核心機場中，目前深圳機場規模最小。2018年香港國際機場機場客運量為7470萬人次，白雲機場7000萬人次，深圳機場4934.7萬人次。

從整體旅客佔比角度看，香港、白雲兩超並立，分別佔比 35%和 32%，深圳緊隨其後佔比 23%，三家佔據 90%。

由於大灣區內分佈著五大國際機場和三個終端(進近)管制區進行空域分割，廣州、香港和珠海終端(進近)管制區形成不同的扇面對起降飛機進行交通管制服務。

誰奪得空域，誰就奪得更多市場，誰就是大灣區最有力的競爭者。因此，各地都上演著不同的競爭，競爭最大的當然是白雲機場、深圳機場和香港機場。

機場競爭本質還是城市間的競爭，是城市對區域交通地位領導權和人流、物流、資金流的配置權的爭奪。、

先看香港，香港機場受限於 2 座航站樓+2 條跑道的限制，香港機場 16-18 年起降架次增速僅分別為 1.4%，2.2%及 1.8%，今年 1-6 月累計增速 1.1%。2024 年三跑道系統落成前，預計處於階段性飽和狀態。

再看廣深。受益於香港機場飽和期內旅客迴流。預計內地赴港出境及海外透過香港中轉內地旅客約 1000 萬人左右，相當於白雲+深圳國際旅客的50%。廣州+深圳經濟總量已為香港的 2 倍。強勁的經濟實力催化本地國際線需求。

具體到白雲機場，預計 2025 年國際旅客吞吐量將達到 3000-3760 萬人，與當前浦東機場相當。而深圳機場：目前現有T3航站樓設計吞吐量為4500萬人次，已經超負荷運轉。為了適應客貨增長，深圳機場的第三跑道也已經開工建設，這一專案的建設是為了滿足深圳機場未來年旅客吞吐量8000萬人次的需求。

無論如何，三個城市都是粵港澳大灣區的核心城市。未來，誰在競爭中獲勝，番茄君將拭目以待。