電動車現在還非常不成熟，有錢沒事兒的人可以先支援一下，要是家庭頭一輛車或者愛車者就算了吧。至於節約和環保那麼貴的電池能節約多少？用那麼多電能環保多少？還是請“專家”來忽悠吧

環保不環保是專家的事兒。電環保嗎？如果是風電，水電，大部分是環保的，火電，核電，太陽能電環保嗎？不一定。電池汙染呢，這是大頭兒，怎麼算？所以環保不環保留給專家評說吧，他們是靠這吃飯的。對於普通老百姓，先算一下哪個更實惠吧，別忘了電池的衰減，目前還解決的不是很好；而且充電很危險，也是很高的成本。

從汽車的完整使用週期來看，電動汽車的環標準升當然會比燃油車更高，這是沒有爭議的問題。

汽車的全壽命在按照年限報廢取消之後，唯一的標準的60萬公里，以這個標準為例大致計算一下汙染排放。

電動汽車汙染最受質疑的是因為用了火力發電的電力，我們就以火電為例計算一下消耗。電動汽車的平均能耗在15kwh/百公里，假設使用的電全部來自火電。

以29306KJ的標準煤為例，按照電力企業的資料引數為每1kwh電需要消耗0.319KG標煤，電動汽車百公里耗電15kwh則要消耗標煤4.785KG，60萬公里消耗2871000KG。

燃油汽車以平均百公里10省油為例，汽油42705KJ與標煤的轉換系數為1KG=1.4714KG標煤，以汽油的平均密度計算一升汽油大約為0.8KG，百公里10升油耗則為8KG，等於消耗標煤11.7712KG，60萬公里消耗7062720KG。

這個消耗量是電動汽車汽車的兩倍多，所以以火電消耗來作為電動汽車不環保的說法是不成立的，而且還有30%的風力、光伏、地熱、核電等清潔能源，現有的電動汽車電的消耗量也遠遠不能超過這30%，從消耗能源的角度來看絕對比燃油車環保。

其次是排放汙染物的問題，燃油汽車的排放物包括一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、以及粉塵顆粒物等。以一臺普通的柴油公交車為例，一年的排放量在6~7噸，一臺6升以上的柴油機排放摺合成普通內燃機的家用車，排放量假設為0.5噸，燃油車的保有量有1.7億臺，感興趣的朋友可以計算一下。

還有一點是加註燃油升數與汙染物排放量不同，不要認為加的燃油少排放就少，這是不科學的觀點。

燃油汽車的排放淨化系統並不能做到絕對高標準，而且不能集中處理和排放，在城市的各個角落隨意排放汙染這就相當於隨地大小便。而電廠使用的蒸汽輪機是加入脫硫脫硝去粉塵裝置的，環保部直接管理要求非常苛刻，再有電廠是集中處理排放等於公共廁所，所以燃油汽車的排放汙染也遠超過火力發電。

最終要回到電池環節，動力電池有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種，在完成車輛使用週期之後鐵鋰可以作為風電或光伏發電的儲能電池使用30年以上，三元鋰電年限短一些但也超過汽車平均使用週期。電池的回收重金屬要求再利用率超過90%，其他採用降解技術處理，汙染雖然也會有但可以控制到非常低，這類電池不是幾百元一塊的鉛酸電瓶，概念是不同的。

燃油汽車報廢之後同樣會產生汙染，廢氣機油的處理、橡膠的處理也會造成汙染排放，這點上保有量巨大的燃油車也是遠超電動汽車的。

所以電動汽車在環保方面絕對比燃油車更有價值，只是目前動力電池的成本很高量產的汽車價格虛高並不親民，不過可以不選擇但也不能沒有依據的惡意攻擊，理性看待問題。

這是一個很好的問題。

事實上，要研究汽車全壽命週期的排放，一般採用的全生命週期二氧化碳排放（Life cycle CO2 analysis）這個指標來比較了不同形式的汽車的優缺點。

全生命週期二氧化碳排放包括了汽車生產排放，電池生產排放，汽車使用排放，輪胎排放全面測算出的資料。

這裡舉一個例子，下圖是法國能源與環境署針對於法國國情做出的全生命週期二氧化碳排放測算結果：

可以看到，到2030年，純電動汽車和插混的排放會遠遠低於傳統車/弱混車以及強混車。

與純電相比，插混排放會更低，主要得益於電池製造過程的排放更低。

需要指出，插混車需要每天充電，不能把它當成傳統燃油汽車來使用，否則會因使用發動機消耗液體燃料，導致更多的二氧化碳排放。

電動汽車，究竟環不環保，不僅在中國，其實在世界上也當前存在著爭論。

而在中國的爭論，更多夾雜著各方利益的訴求，大部分都變成了毫無意義的口水戰，很少有看到科學的論證方法以及資料結論去支撐。