長里程電動汽車意味著裝有更多的化學電池，對於目前我們國家的能源結構而言，大部分電力來源於煤炭火力發電，從這個角度而言，電動車消耗的電力大部分來源於火電廠，是不節能的！據統計中國每年進口的石油剛好能滿足汽車的需求，電動車的推廣有助於降低國內能源依存度，另外，電力來源可以很廣泛，比如煤炭、天然氣、風能、太陽能、水力、潮汐等，隨著可再生能源規模的比例進一步增長，推廣純電車有利於向低碳節能方向發展

相對短續航車來說，看起來長續航車搭載了更多電池，因此車重增加，單位里程能耗上升。

這麼單純的理解的話也不能說有錯。

不過我們不妨來看一下更有趣的事實是：短續航的車電池完蛋的更快，隨電池報廢的車輛其餘部分也是對資源和能量的消耗。

撇開一輛車在整個生命週期裡的綜合能耗談節能減排是耍流氓。

順便多嘴一句，將電動車的排放從煤炭開始計算，而燃油車卻不計入煉油/運輸/儲藏/廢棄，是也是在耍流氓。

“長里程電動車不節能減排”這一結論只是專家個人的理解。

1.雖然中國是煤電大國，但不能忽略風、水、核能的比重，假設續航里程長的電動車都用的是煤電，以中國掌握的火電技術可以最佳化發電效率，集中減排處理，這樣要比數以億計的汽車發動機單獨提升熱效率、單獨處理並加裝減排裝置更合理可行經濟實惠。

2.“長里程電動車不節能減排”的結論意指加大汽車動力電池數量和質量提升了儲電容量，才有了長的續航里程，但忽略了電池密度的提升，新型電池的商用化，隨著電池技術的不斷突破和新高儲能電池的商業化，電池的數量和質量正在降低，比能量和比功率已經再提升。

3.長續航代表大容量，國內的居民和工業用電資料眾所周知存在峰谷之分，白天用電量大，晚上用電量降低，而不管是火電風電水電核電的發電能力恆定輸出是最佳的，那麼利用大容量車載電池在晚上充電可以有效利用谷電，實現高效電能利用避免電能再轉化再儲備而折損。並且長里程電動車相當於一個巨大的移動充電寶，在白天用電高峰時段可以補充到企業和居民的微電網中，實現了電能削峰填谷平衡電網的高效利用。

4.長續航電動車現今已經和燃油車每箱油的續航里程相當，雖然電池質量大，但其沒有發動機極其傳動裝置，維修保養便捷經濟。省的費用加上節約的成本足以說明是否節能減排。

最後重申一下，長續航電動汽車電能獲取途徑非常多，如水力發電，核電，熱電，風電，地熱電和太陽能電都可以利用。因此發展長續航電動汽車是解決中國節能減排和可持續發展及化石能源面臨枯竭問題的可行方法，對國家能源安全有重要的戰略意義。

可以從這個問題去反推一個邏輯：長里程電動車裝電量就要更多，裝電量越多電池包越重，電池包越重車輛就越重，越重的車輛驅動起來耗電量就更大。

所以說電動汽車的續航里程並不是越長越好。

當然，這其中要考慮的因素也有很多。長里程電動車不節能減排這一觀點是在其他各種影響因素都固定的情況下做出的。

現在，我們把目光轉向2015年，那時候動力電池的能量密度在90Wh/kg，市場上的電動汽車大多續航里程都在100-200公里之間，百公里電耗約為15kWh。綜合來看，一輛續航為200公里的電動汽車需要裝30kWh的電，僅僅電池的重量就有333kg。

而常見2.0以上轎車自重量，銳志2.5(1560kg)，CAMRY2.4(1530kg)，廣本2.4(1447kg)，馬六2.3(1437kg)。燃油車加滿油之後可能車輛會重一些，但是隨著燃油的消耗，車輛也會越來越輕。但是電動汽車就不一樣了，不管有沒有電，車輛的重量都是恆定的。

在這樣的條件下，如果要裝更多電，就只是再給車輛增重，電耗水平必將增加，這就背離了節能減排的初衷。

到了2019年，動力電池的系統能量密度基本都達到了160Wh/kg，甚至部分車型達到了180Wh/kg，也就是說，同樣的重量，電池的容量就增加了一倍，並且隨著電機技術、電池管理技術和車身輕量化水平的提高，車輛的百公里耗電量也在降低，大多數車型都能夠把百公里電耗降低到12kWh。

以昨晚上市的比亞迪e2為例，能量密度達到160Wh/kg，電池容量標準續航版為35.2kWh，長續航版為47.3kWh。裝35度電的e2整備質量為1260kg，電池重量僅為231kg，再多項技術的加持下，比亞迪把這輛車的百公里電耗水平做到了接近10度電。

所以說，節能減排真正追求的絕對不是更長的續航里程，而是更低的電耗水平。