某位網友在某論壇已經用燒一輛等於大眾燒“15000”輛的機率回擊了李斌的言論。而且很早以前李斌也說過，很多自媒體利用蔚來炒作。

好吧，作為創立易車的BOSS，自己也是媒體起家，應對新興媒體的質疑，用這種方式回擊確實很難信服。

我們看看傳統汽車製造行業，從開始到現在也有百年曆史了，應該說無論從技術，經驗，經營，甚至是輿論公關都有了自己一套成形的體系。

關於蔚來汽車，最讓人詬病的是近幾個月的自燃事件。傳統行業汽車自燃絕大多數都發生在老舊車身上，真正到了新車這個階段自燃的，機率幾乎相當於零。可是對於蔚來汽車這種產銷量級別，自燃機率確實大了一些。用自燃機率論有些牽強。

技術上為何自燃，我覺得網上也有不少專家解析，咱這裡也沒必要去長篇大論討論為何會自燃。但是目前新興新能源汽車對於自身電池技術等相關問題不能正視，是個非常大的問題，我們也要看到傳統汽車召回也有很多不一定根除故障的案例，但是它們都在儘可能的壓低機率發生率。所以說，新能源汽車不能為了續航，充電時間而提高相應的產品軟技術，忽視了安全的重要性，有時候製造業的“後來者”們也需要停停腳步，多聽聽看看，適當的讓步一些，也許產銷就有了變化。

畢竟傳統制造行業並不是靠瘋狂吸金就可以生存的。

“自然機率論”這一說法真不應該從一個車企的負責人口中說出，出現問題應該考慮的是如何解決問題，尤其是新興品牌的中國產汽車，要以負責任的態度面對消費者，否則與合資汽車有什麼區別？

蔚來汽車銷量相當低迷，4~5月共計售出2576臺，然而兩個月出現了三起自燃案例，如果這一資料對比有參考價值的話，自燃率已經高達0.12%，特斯拉也不過如此。然而特斯拉使用的鎳鈷鋁電池存在熱穩定性差的嚴重問題，善於自燃可以把責任歸結為松下的電池；但是蔚來使用的是效能穩定很多的CATL寧德時代鎳鈷錳，使用這一品牌動力電池的自主以及合資車企至少有十幾家，裝機量超過70GWH，為什麼其他品牌沒有出現0.12%的自燃率呢？

如果按照這一機率計算，2019年前五月兩大新能源巨頭應該這麼燃：

比亞迪新能源汽車（不計商用車）銷量11.9萬輛，應自燃142.8臺（實際沒有）。

北汽新能源汽車銷量39086臺，應自燃46.9臺（實際沒有）。

北汽新能源使用的電池也是以寧德為主少量孚能，比亞迪新能源使用自家的鎳鈷錳酸鋰電池、商用車用磷酸鐵鋰，單一品牌的電池撞擊力超過50GWH，為什麼這些品牌使用的電池量如此之大卻沒有這麼的“自燃機率”呢？很多年前比亞迪E6計程車曾經讓某跑車以200km/h的時速撞擊導致自燃，然而檢測結果是電池組沒有明顯破損、700餘節電芯無一損壞，撞到這種程度電池組也沒有起火啊，為什麼就蔚來特殊？

所以蔚來自燃機率高原因應在於其自身，電池是寧德時代供應但PACK是蔚來自行處理，電控系統也是老牌聯電，自燃的問題又是出現在電池組本身，所以與代工的江淮汽車應也沒有關係，那麼自燃率如此高似乎是PACK的問題吧？

想來問題的根源不會有其他原因，蔚來對於車輛存在的自燃問題是不能也不應該否認的，新能源汽車的動力傳動系統結構本就比內燃機系統簡單，故障率應該比燃油車更低才對；而故障率高只能說明技術方面存在不足，蔚來的“自燃機率論”是有些自取其辱的，作為新勢力造車品牌蔚來曾經是最被行業看好的，但以目前的發展狀態判斷似乎是前景渺茫了。

單純要是說機率論這個名詞，倒也沒錯，畢竟所有產品都不可能是十全十美的，批次化產品總會有一些瑕疵品存在。

不過從汽車產品的角度來說，李斌說這種話極為不合適。每個汽車製造廠的員工，都應該遵守一個基本準則，為客戶提供一輛“安全、可靠”的汽車產品。百餘年來，所有的汽車廠家都在為這一準則而努力，無數的工程師耗盡精力來增加汽車產品的安全性。

電動車目前還算是比較新興的產品，有瑕疵確實是不可避免的，但是近段時間蔚來比較頻繁的著火新聞，確實會讓消費者覺得產品的可靠性不高。身為蔚來老闆的李斌，不想著去解決問題，去給消費者信心，反而丟擲一個“自燃機率論”，實在是有點不合時宜。

李斌想用數學理論來說明產品總歸不可能十全十美，從邏輯上來說沒錯。但是我想他也應該聽過一句話，“每一輛有瑕疵的車，都可能謀殺一條生命”。所以作為一家車企的老闆，李斌在這個時候丟擲“機率論”，我只能說，某些商人的冷血程度出乎了我的意料。