電動汽車絕大部分有變速箱，但這類車的變速箱僅限於單速，原因為代步車不需要、效能車不能承受。

代步電動汽車不需要的原因為發動機型別不同

普通燃油車需要多檔位變速箱的原因是的不能長時間高轉速執行，發動機內部從活塞氣缸到氣門頂杆，幾乎所有的運動部件都會有物理接觸。低轉速執行時在潤滑油的作用下可以合理的控制接觸磨損，但磨損只是合理而並不是沒有；發動機使用十幾萬公里後活塞和氣缸間隙還是會磨損擴大，結果則會出現燒機油；如果長時間高轉速駕駛磨損速度會更快，使用壽命會大幅縮短。

其次內燃機執行的基礎是燃油爆燃產生的熱能轉換，如轉速過高進氣量同步加大會導致爆燃產生的振幅過大，而震動必然會產生噪音。所以高轉速駕駛對NVH和使用壽命都有很大影響，為解決這一問題內燃機才需要使用更多齒輪比的變速箱控制把發動機轉速控制在較低的範圍內正常執行，高轉速只是儲備，用以超車或競速。

而電動機沒有如此複雜的結構，其執行原理是電磁場產生動能；最簡單的小實驗小時候應該都做過，兩塊磁鐵同級相斥、異極相吸，原因是磁鐵中有無數的渦電流，同級磁場的渦電流可以理解為電流運轉的方向相同，在不平行的前提下同級磁場的電流會產生對抗造成推力，電動機依靠的就是這一原理。

如上圖所示永磁體與傳動軸連線，在電機通電後線圈形成電磁場產生動能，動力帶動傳動軸形成轉矩；這一動力產生的過程完全不接觸、不需要氧氣、不存在震動，幾乎是從靜態的禁止到“靜態的運動”，不需要物理接觸則沒有磨損也無需潤滑，所以電動機的耐用性非常高；其次電動機也沒有震動（相對內燃機而言），所以允許以超高轉速運轉直驅。

不過高轉速運轉電耗畢竟過大，而且轉速太高直驅會讓車速高到離譜，但解決這一問題也很簡單：

假設電動機可以在0~15000轉持續執行，不需要如此高的車速只要透過一個固定的齒輪比把轉速控制在0~6000轉，在調整後的轉速內只需要更過油門控制轉速、用轉速控制車速即可，沒有必要在用兩級多多級變速箱實現不同的傳動比，那是畫蛇添足。

眾所周知功率代表車輛極速，功率=轉速*扭矩/常數，電機恆扭矩發力但在恆功率區間扭矩會下滑，那麼只要把轉速控制在恆扭矩區間即可；而即使在這一範圍內對於普通代步車而言已經足夠，因為高速公路的最高限速也不過120km/h，按照公式計算大部分電動車使用單速變速箱已經可以滿足。

這是代步車不需要更多檔位變速箱的原因，至於效能車不能使用兩檔變速箱原因也有不需要的因素，因為只要提高電機功率則能解決扭矩衰減的問題，至於特斯拉無法解決因為其品牌的電機依靠採購需要控制成本。

其次因為電機的恆扭矩特性發力非常直接，對變速箱的結構材質的要求非常高，由Xtrac為特斯拉測試的兩檔變速箱不到1分鐘時間就被超高扭矩打壞了齒輪，如提升材質升級變速箱其成本比升級電機還要高很多，所以沒有必要在變速箱方面做文章。

至於商用電動汽車使用AMT電機，原因為這些車使用的電機均為製造成本更低的低功率電機，低功率電機高車速行駛電耗會很高，於是不得不透過傳統型別的變速箱為電機實現不同的傳動比。

不過AMT結構與手動擋相同，即使是大扭矩機型製造成本也不是那麼高，而且低功率電機對變速箱工況的影響也不大。

總結：普通電動汽車不需要多擋變速箱，後期可能會以直驅為主變速箱會成為過去式。

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電動機0轉速就能輸出最大扭矩，還能有什麼方法能提升加速效能？活塞式內燃機因為工作轉速範圍太窄，才需要變速箱幫助，記住這個內燃機的缺點！電動機匹配變速箱對於加速效能只會降低，不可能提升。現在有些電動機匹配2檔變速箱，只是為了降低高速時發動機轉速，降低發動機噪音而已。

電動車變速箱這事還真不是不需要，而是技術難度很大沒有大的突破。特斯拉也研究過2檔變速箱但是也沒有達到滿意狀態轉而使用大電機。電動車配2檔變速箱基本就可以達到比較好的平衡。但是電動車的2檔間隔不同於燃油車的變速箱檔位間隔設定。燃油車1-2檔齒比在1.5-1.7比較多，而電動車因為檔資料少，齒比設定在3-4才能發揮效果。這就造成電動機轉速落差太大、換擋時間長影響平順性，控制難度很大，因此需要時間去取得突破。