有專門的維修手冊，精確到用哪個工具，先後拆的順序，還有維修人員的數量和資格，時間等等

這份工作，機務在航空公司的地位不高，比乘務差了太多了，不過哪個工作也都不容易哈，哈哈

按照飛機出故障的位置，然後逐一排查！電子故障交給電子技師，機械的有機械技師組，等等，都有專人負責，檢查過得部位都有負責人簽字驗收，確保準確無誤！什麼手冊之類的都是每個航空公司自己制定的流程，其實沒啥用，對於專業團隊來說！

噴氣式發動機和其他機械裝置在不拆卸的情況下很難開展常規檢查，而且整個檢測過程需要消耗大量的資金和時間。現在，哈佛大學Wyss研究所的一支科研團隊成功開發出了一種類似於昆蟲的小型機器人，它可以爬進機器內部進行較為全面的檢查，如果沒有任何需要修理的地方就可以省去拆開它們的麻煩。

這款機器人基於該團隊的此前創作--Harvard Ambulatory Micro-Robot (HAMR)。這些小型的四足機器人像昆蟲一樣四處奔跑，最近的一個版本獲得了飛越水面的能力。

最新型號被命名為HAMR-E，其中E代表Electro-adhesion。為了攀爬垂直表面並且倒掛，機器人有新的腳墊透過靜電力粘在金屬表面上。腳墊由聚醯亞胺絕緣的銅電極製成，在關閉電場之後可以將每隻腳從金屬表面抬起，然後邁開下一步之後重新開啟。這些腳墊也是非常柔韌的，以便於機器人能夠在噴氣式發動機的彎曲表面爬行。

HAMR-E論文的第一作者Sébastien de Rivaz表示：“現在這些機器人可以在三個方向上進行探索，而不僅僅只是在平面上來回移動。這意味著它們真的能夠進入到引擎內部並參與檢測。有朝一日，它們可以對大型機械中人類難以觸及的區域進行無創檢查，節省公司的時間和金錢，並且使的這些機械更加安全。”

在測試中，HAMR-E能夠在垂直和倒置的表面上連續走100多步而不會脫落。它還展示了它如何能夠在噴氣發動機的曲線周圍攀爬，甚至顛倒，其腳墊透過增加其電粘附電壓來補償不平坦的表面。

第一，考完該飛機的執照後根據維修手冊來進行維修。有機務是定檢，相當於汽車保養，閒的時候一週可能也沒事，忙的時候比如換髮動機，也很辛苦，可能連夜加班好幾天，就是工作場地比較封閉些。在機坪上班就是辛苦點，風吹雨淋加倒班，但是接觸機組及其他部門的同事比較多，如果人際關係處的好比做定檢升遷快一點。

第二，國內機務比乘務的待遇低，但只是普通機務，如果自身專業能力過硬，我認識的兩百萬的年薪也有的（空乘上百萬年薪的我是沒聽說過），但他在目前國內機務裡技術算是頂尖了（電子），比如經常跟機（有補助），去給其他航司做培訓（有補助），當領導更不用說了。

第三，不瞭解這項工作的人，一般聽說在機場上班都覺得高大上，但其實並不是，只是機場接觸的人相對來說高層次一點，但一般只限於地服，任何工作沒有好與壞只有自己會不會用心做。

飛機有一整套完善的手冊體系，各種維修工作都是依據手冊完成的。

飛機出現故障，如果是結構損傷就參考結構修理手冊（SRM）判斷損傷程度並確定修理方案；如果是系統故障則根據故障隔離手冊（FIM）排查故障，有時候結合線路圖（WDM）和飛行資料譯碼進行分析。排查出故障原因以後根據零部件裝配清單和維護手冊、標準施工手冊進行部件更換或勤務。

飛機維修員通常在機場、航空公司、大修廠；工作性質分為一線施工的 和質量、工程、生產計劃、航材、培訓等部門。一線工作又分航線維護和定檢大修，最苦逼的航線維修負責保障航班執行，倒班通宵熬夜是家常便飯，機坪酷暑嚴寒風霜雨雪加上噪聲和化工品，工作環境惡劣；航班執行壓力很大，一點差錯處罰很重，可謂身累心更累。收入別說比空乘了，還得排在籤派後面。

少部分學歷高，沒出過差錯，考了維修執照，受領導賞識可以晉升工程師，體力活少了，主持排故這類技術含量高的工作壓力更大。收入麼可以和新手乘務比一比了。

總之機務工作一線城市不推薦（養不活）航線維修不推薦（損害健康），二三線城市做做非一線工作或大修還可以的。

以前有乘客看到機場工作人員拿膠帶修復飛機。實際上這種膠帶，僅僅是對機身上出現的一些物件進行防風。

而且這個膠帶是專門為飛機制造的高速膠帶，兩層金屬網，本身有比普通膠帶強二十倍的粘性，一卷價值幾百美金，航空公司怎麼可能拿客戶的生命開玩笑呢。

這種膠帶也有民用版，專門修復一些金屬製的管道，或者用於一些管道的隔熱防漏之類的。原有的飛機高速鋁箔膠帶，也是應用於飛機部分不受力的地方進行防風，不參與飛機整體的運作。