日系車的硬派越野是非承載式，這是說法沒有任何錯誤；德系車都是承載式這種說法是錯誤的，G系列不是車嗎？而且把承載式車身與硬派越野車拿到一起對比貌似沒有意義？

日系車裡硬派車型有些知名度很高的，比如patrol、PRADO、陸巡以及豪華版的陸巡雷克薩斯Lx等車確實都是非承載式車身，至於為什麼是這種車身結構一定要找出原因是日系品牌價值不足以支撐高價，只能走偏門打出硬派車型的牌讓價格從三十幾萬到百萬都有選擇為了有銷量而已。

德系車裡能談到越野車的也僅有賓士G Class，其他車型BBA裡都是承載式車身的城市SUV，沒有人會把這類車真的當做越野車用即使有不錯的四驅系統，車身抗扭剛度是不能承受重度越野的。

而德系車不去做低價（100萬以下）的硬派車型，究其願意是更偏重公路效能，強勁的發動機優秀的變速箱以及能提供一定脫困能力的四驅系統帶來的是更豐富的用車方式，日系車發動機技術的整體水平還是低於德系的。當然這也只是個人臆測，一定要找出德系車不做ORV的理由只是人家原因。

但低價沒有還有高價的G級，非承載式車身加入了高強度鋁合金輕量化，車身抗扭剛度為10162Nm/deg；懸架結構為前雙叉臂、後整體橋，前懸的升級不僅能兼顧越野而且公路駕駛的體驗也會更出色，從這點能看到德系高階不放棄公路效能的偏執。

四驅系統是結構最可靠的全時四驅，分動箱能放倒2.93倍的扭矩透過開放式差速器可以實現高速四驅駕駛，加入中差鎖之後又能完全鎖止防止傳動出現差速，前中後三把鎖可以做到絕對可靠的脫困，鎖止之後傳動系從先進的佈局回到最原始剛性連線的狀態，這種穩定性哪臺日系車能做到呢？

所以德系車不都是承載式，越野車的標杆三把鎖的全時四驅賓士G、前後鎖的分時四驅盧比肯這些車才是真正硬派越野車的代表；日系車裡陸巡也好LX也罷有幾臺車會去越野，無非是長期形成的G車文化影響了一批土豪而已。個人觀點、僅供參考。

這種說法有點言過其實了。德系的硬派越野車恐怕只有賓士大G這樣一款採用非承載式車身結構的獨苗了。其餘的全部為承載式車身結構的全路況SUV。嚴格意義來講奧迪q7、寶馬x5、賓士gle或者Touareg等這類車型都不能稱之為硬派越野車。不過這類車都有越野的屬性。自身配備的空氣懸掛和全時四驅以及帶自鎖功能的中央差速器系統能夠幫助車輛在複雜道路條件下脫困。在基礎設施越來越完善的今天，這類SUV能夠滿足中等強度的越野就已足夠。為了兼顧舒適性、操控性、輕量化以及適應更加靈活的外觀設計，這類全路況SUV唯有采用承載式車身結構。需要再次強調的是，德系的全路況SUV並不等於是硬派越野車。因為其承載式車身結構剛性並不能支撐長期高強度的越野，另外這類車普遍沒有硬派越野車必備的低速扭矩放大檔（高低速四驅）以及前後橋差速鎖。日產、豐田旗下所有的越野車確實採用了傳統的帶大梁的車身結構。然而1999年越野世家三菱推出的第三代Pajero就放棄了非承載式車身結構和整體橋式後懸掛。轉而採用了承載式車身結構和多連桿後獨立懸掛

叱吒達喀爾賽場多年的三菱並沒有採用簡單的承載式車身結構。三菱工程師在車輛門檻條和翼子板內部鑲嵌了粗壯的大梁，我們可以簡單的理解為複合式車身結構。三菱獨創的一體式車身+內嵌式梯形結構“大梁”不僅提升了車身剛性，而且對於車輛舒適性有一定幫助。時至今日第四代Pajero依然再沿用。

因為德系國巴掌大的國土面積比日本本島面積還小，而且基本是中歐大平原，根本沒有啥四驅需求，日本不但有富士山而且有常年暴雪的北海道，所以才會出Jimny斯巴魯這類優秀的普通民用車，連ODYSSEY老版本都有四驅的，因為這是鋼需。論民用四驅德系和日系差的太遠，別說四驅大神豐田，公路四驅之王本田sh awd .全地形三菱超選，豐田拖森，斯巴魯更是一堆各種型別四驅都是自家的。而德系不過是翰徳大陸這類部件公版四驅系統，整天拿四驅吹上天的大眾奧迪，不過是給豐田打工的，幫豐田收錢而已，看看牛逼轟轟的奧迪誇戳Q7和謳歌mdx四驅比坡道冰面比簡直是未成年。

我也認為硬派越野車首先是大梁結構

然後有前中後三把鎖4L功能能脫困

向市場低頭

越來越多的車放棄大梁

最新款發現也放棄了大梁？求證一下。

最令人遺憾的是三菱

V33年代在中國應說與豐田至少平分秋色

V73開始放棄大梁從此一蹶不振