車紅是非多-量產車價格正常調整需要大驚小怪嗎？

特斯拉汽車作為“美系造車新勢力”的代表，其產品以高階營銷的方式獲得了全世界汽車消費者的認可，於是企業或產品有一點點風吹草動也會被無限放大；甚至出現過Model 3首發階段進行價格調整，造成車主集體維權的可笑案例。

在交易行為中沒有任何規定禁止企業或商家調整產品價格，定價可基於製造成本的變化、車市活力曲線以及行業競爭的程度決定；而這些因素總是變化莫測，那麼車輛的指導價按照上述因素進行適當調整難道不正常嗎？

特斯拉model3並不是一臺品質很高的電動轎車，比如標準後驅升級版的NEDC續航測試里程僅為445km，在實際使用中受溫度與高功率電耗裝置的影響，其冬季續航里程同樣會出現明顯的衰減，其他季節也只是能接近NEDC測試值而已。參考同樣不足500公里線的中國產電動汽車，其價格範圍普遍在15~18萬之間；而NEDC500+的中國產電動轎車的起售價普遍在20萬左右，由此可見model3並無明顯競爭力。

重點：技術分析

每每提及特斯拉汽車總會有人聯想到特斯拉，然而這一品牌與偉大的科學家沒有關聯。特斯拉在被馬斯克收購之前只是一家不知名的小企業，生產太陽能儲能裝置以及普通的場地電動車；其技術儲備對於特斯拉的量產車而言並無絕對價值，特斯拉汽車的核心技術均依靠採購；當然控制系統的研發團隊被收購後應屬於特斯拉的自主研發，重點看電池和電機。

特斯拉汽車使用的電芯是松下供應的鎳鈷鋁，這種電池的特點是鎳比例很高可以大大提升能量密度，但是也造成了晶體結構的不穩定。這種電池適合小規模成組用在電子裝置上，成百上千節成組作為電動汽車的動力電池包，其穩定狀態自然會相當的差。特斯拉汽車是新能源汽車中自燃率目前最高的品牌，原因正在於電池無法均衡，在充放電過程中有可能產生高溫導致電池包洩壓瞬間自燃。

電池可以說是特斯拉汽車的硬傷，鎳鈷鋁相比主流的鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰甚至鈦酸鋰都要差的多；且在補貼結束之後，低成本的磷酸鐵鋰電池將會成為2020年的主要話題，電動汽車的續航增長依靠的是這種特斯拉沒有的技術。而在電機方面特斯拉也比較尷尬，非同步電機是臺灣富田供應，永磁同步電機的核心零部件90%左右是內地企業供應，特斯拉到底是有什麼能夠吸引消費者的亮點呢？

答案：營銷

埃隆馬斯克深知在一個汽車工業不夠發達，且消費市場普遍排斥其本土品牌，在經歷過二十餘年西方文化洗腦之後的汽車市場中，外國品牌對其消費者的吸引力會是巨大的。而在消費升級到一成節點之後，進口中高階汽車則必然成為新寵；於是特斯拉充分利用這種市場需求，在特斯拉誕生之初以貴族營銷的方式確定了高階產品定位，至此完成了對全球第二大汽車消費市場的佔領。

但是這種現象級的汽車與品牌無法長久的存在，一旦主流車企開始轉型新能源汽車，且車輛補貼退出又必然會在2020年出現新能源領域的白熱化競爭；屆時在製造成本方面沒有任何優勢的特斯拉，面對真正的技術車企們則無法生存。很多知名車企與業界重量級人物都給特斯拉“號過脈”，這個年輕的車企的狀態似乎是陰陽兩虛。所以在2020年降價衝擊市場也就沒有什麼值得大驚小怪了，這一品牌或早或晚會走向普通代步車等級，最終也不見得會屬於馬斯克。

model3現在40多萬的售價都賣的挺好，見到太多model3了，現在29萬…我只有三個字：是真香。

國內大趨勢還怎麼玩？還超個什麼車啊！

真大趨勢時代可能只有特斯拉能開路了。 進30，標配AP，充電樁8000選配，都玩上電車了，沒有理由不考慮電車標杆特斯拉。

現在直接買合適嗎？

我覺得還是可以持幣繼續觀望一段期間。

根據興業證券釋出的最新一份關於特斯拉中國產供應鏈的研究報告，中國產Model 3的毛利率要顯著高於美中國產Model 3，中國產Model 3的生產成本要比美版低20%-28%。興業證券預估，中國產Model 3具備27%-34%的降價空間。這也意味著隨著特斯拉供應鏈逐步實現本土化，未來還有可能進一步降價。

誰的買車錢都不是大風颳的，再等等唄。

最後，我覺得特斯拉上海工廠可以扒一扒，畢竟純外資廠家，無合資，在國內也是首家。

你說呢？