目前的科技不能，為什麼，影響無人駕駛的因素很多。尤其是電磁干擾高速中出現了一點問題就會產生無法預料的結果。而且不準守交通規則的人很多。它無法判定路口有人這人闖不闖紅燈。它不能根據過馬路的人行為動作判定。這人是讓讓我先過還是我讓他。而且下雨天怎麼辦，還有就是美國在測試無人駕駛出了事故。而且車上一堆儀器怪不舒服

當前還沒有完全意義上的無人駕駛，在短期內也不會有，按我的理解，應該還至少需要十年才能完成完全意義上的無人駕駛，屆時不再需要駕駛員，操控系統也沒有了，連方向盤都沒有了，整個車輛變成可以移動的私人空間。

上個月Waymo已經發布了無人計程車，已經取消了安全員，但是並沒有完全的取消安全員，Waymo仍然會在“天上”監視著這些無人車，一旦這些無人車出了什麼問題或者遇到了極難處理的場景，會立即進行雲接管，所以，這也算不上是無人駕駛。

Audi也已經發布了L3級別的自動駕駛汽車，不過在國內是沒辦法使用，在其眾多的限制條件裡面，只需要一條就沒辦法在國內使用了：僅限在車速在60km/h一下的高速公路使用。在國內基本上是找不到60km/h以下速度的高速公路的。

廣州車展上，小鵬P7也宣佈，將在明年實現高速公路的自動駕駛，值得期待一下。

其次就是大家扎堆量產的L2級別輔助駕駛，基本上已經成為了大部分車型的標配和選配。無人駕駛的路還很長，一起期待無人駕駛的到來吧。

目前看，人們低無人駕駛應用前景預測之前過於樂觀了。有幾點原因：

1.市場需求：市場對於全自動駕駛並無強烈需求，目前可以看到的需求有固定場景自動駕駛，比如園區智駕，封閉港口智駕等，未來需求可能有像滴滴，uber等計程車公司有需求。普通乘用車市場ADAS即可滿足，最多的需求比如緩解駕駛疲勞ACC自適應巡航，AEB緊急剎車，LKA車道保持，這些技術應用已經很成熟，很多廠家車型已經配置，但注意一點，只是輔助駕駛，還是以駕駛員為主體。

2.法律層面：目前法律允許脫手拖眼駕駛，不支援全自動駕駛落地。全自動駕駛法律層面問題涉及很多，比如事故定責，社會倫理，等。

3. 技術層面：各個主機廠以及tire 1過於樂觀了，越研究發現自動駕駛水越深，感測器感知可靠性，控制演算法可靠性，運算處理能力，執行決策可靠性，都是很大挑戰，目前只有執行機構計劃推出滿足全自動駕駛的冗餘方案，智駕感測器控制器還處在越研究越困難的境地，功能安全，預期功能安全是一個難題！

首先，無人駕駛技術對傳統汽車工業無疑是顛覆性的改變，把人和車的關係帶入到下一個時代。無人駕駛汽車解放人們的雙手，智慧化的分析實時路況和天氣變化，利用感測檢測等人工智慧保證出行安全，降低交通事故的發生率，從而造福人類。

對於各個國家而言，無人駕駛汽車更像是和平時期的軍備競賽，各國爭先恐後的發展相應技術應用。無人駕駛融合了人工智慧、自動控制、體系結構、視覺計算等多學科多領域的高精尖技術，能全面的衡量出一個國家的工業水平和科研實力。

其次，瞭解下無人駕駛汽車的科研成果。美國是最早進行無人駕駛汽車研究的，谷歌公司旗下Waymo公司獨立進行測試，2015年穀歌無人駕駛汽車累計行駛超100萬英里。2016年3月，美國車輛安全監管機構表示谷歌無人駕駛汽車符合聯邦法律。蘋果、Uber科技巨頭也將無人駕駛汽車作為研究領域。

中國也在無人駕駛領域有重大成果，國防科技大學、軍事交通學院等在無人駕駛研發領域走在前列。值得一提的是百度，押寶無人駕駛研究，推出Apollo自動駕駛軟體開源專案，在無人駕駛AI領域成為谷歌強勁的競爭者。

其實，無人駕駛汽車量產的難點不全是來自硬體材料或技術，更多的是法律層面的問題。打比方說，車主乘客乘坐無人駕駛汽車發生交通事故，無人駕駛車輛肇事。交警該如何判責，是使用者的責任還是汽車生產商或者無人駕駛技術提供商的責任？自動駕駛過程中，司機不當操作造成的事故，車主是承擔多大比例的責任？現有的法律實務是基於過錯責任制，無人駕駛難就難在無法直接試用過錯責任判定原則。還會涉及到保費費率，保險理賠，追償方式等各個方面的問題，產生事實倒逼立法和司法的無奈。

除了法律層面，無人駕駛在安全上真的優於傳統人工駕駛嗎？無人駕駛對裝置和訊號傳輸高度依賴，一旦設施出現故障或訊號中斷，難免會造成事故。即便是無人駕駛更安全更可信，所有的司機都沒有工作崗位了，如何養家餬口，大規模人口群體面臨失業，也不利於社會穩定。倫理層面而言，同樣也是不小的問題。