謝邀，汽車行業的高速發展帶來了許多的新行技術。我覺得單純的討論自吸好還是渦輪好是不懂汽車行業的。一些超跑基本都帶渦輪，也有豪華車是大排自吸的。渦輪最早是日本先用的，後來德系，再到自主。從最早的爆出各種問題（至今也有機油增多）的現象，給很多人造成一種渦輪發動機不好的影響。其實以後得發動機趨勢基本都離不開帶渦輪了，為什麼呢？因為如今比較大的一些國家必須要解決的問題就是環保！這是對於汽車的頭號殺手，10年前1.8L都是小排量，如今家用車1.8已經算是大排了可想而知10年間發生了什麼變化。為什麼推渦輪發動機呢？1:排放量降低，但是功率得到了提升。2:確實比自吸要省油（大資料，並非個例）。3:符合過來環保要求。所以現在的日系車都已經開始進入渦輪時代。HIGHLANDER，CRV，Accord，CIVIC。。所以再去討論哪個好與不好已經沒有意義，現在的渦輪發動機其實故障率很低了，尤其近3年。

發動機選擇渦輪增壓還是自然吸氣要以預算和能接受的油耗決定， 自然吸氣發動機能體現出效能一定是大排量，小排量一定沒有效能——在渦輪增壓發動機的襯托下。

效能的基礎是發動機的扭矩大小，其次才是功率的高低，因為【功率=轉速X扭矩÷常數】。其中扭矩越大加速越快，功率越大則極速越高或高速加速時越快；簡單理解如果單位時間內轉速相同、單次輸出的扭矩越大車輛獲得的動力總量越多則車速越快，所以體現車輛效能的基礎還是扭矩。

自然吸氣發動機完全依靠排量提升效能，因為依靠負壓吸入的空氣中氧含量在常壓下是固定的21%，而氧氣是燃油的助燃劑；空燃比是按照排氣中氧含量的計算得出噴油量，這一比例是固定的，那麼只有進氣量越多噴油量才會越大，兩者混合的總量大在燃燒後釋放出的能量才能大，反之則小。

1.5L四缸發動機每個氣缸吸入的空氣為375毫升，假設噴油量為25毫升。

2.0L四缸發動機每個氣缸吸入的空間為500毫升，噴油量則為34毫升。

這樣對比應該可以瞭解自吸發動機實現效能的原理，所以選擇自然吸氣發動機可以，但只要對效能有一定要求排量至少要≥2.5L才算入門級，因為渦輪增壓發動機的技術升級速度很快，1.5T已經能達到2.0~2.5L的水平了。

渦輪增壓發動機的進氣原理與自吸不同，廢氣渦輪增壓是利用發動機執行中必然會產生的排氣作為動力，在引出一條管道後利用排氣的高壓驅動增壓器的廢氣渦輪旋轉，廢氣渦輪與進氣管道中的葉輪剛性連線兩者轉速相同。葉輪能以超10萬轉的高轉速在進氣系統內旋轉，其作用可以吸入並把空氣壓縮成為更小的體積送入發動機燃燒室；同樣體積的空氣常壓吸入的氧含量是21%，壓縮後期氧含量會明顯升高。

氧含量高於正常值為富氧燃燒狀態，在這種狀態下燃油點燃後產生的火焰溫度遠高於正常燃燒值；能產生更大的熱量轉化為機械能的比例也會同步提高，所以渦輪增壓發動機能夠以小排量達到自然吸氣大排量的效能。但排量並沒有實際增加，空燃比的比例沒有變化所以噴油量理論上和1.5L相同，實際使用會略高一些達到1.6~1.8L之間，但仍與效能相當的2.5L噴油量小很多。

所以渦輪增壓發動機能以更低的油耗獲得更強的動力，除非對自然吸氣發動機有特殊嗜好否則沒有必要選擇使用這種發動機的車，尤其是普通的中低端代步車。

自然吸氣發動機常常被提及的一詞是“加速線性”，這點也是渦輪增壓發動機被吐槽最多的，不過這種是增壓器不夠了解而產生的誤解。

上文已經說明增壓器的動力源是發動機的排氣，排氣壓力稍微大一些廢氣渦輪則會開始運轉，有些使用增壓器的車會在2000、2500、甚至3000轉才會爆發峰值扭矩，這一發動機轉速指的是增壓器在發動機達到2000轉以後排氣壓力能夠讓廢氣渦輪達到最高轉速，而在2000轉之前渦輪並不是不旋轉增壓只是轉速稍慢一些而已。

增壓器的介入轉速往往在1000轉左右僅略高於怠速，假設1000轉介入從1000~2000轉渦輪的轉速是線上性的升高，直到2000轉達到最高轉速穩定增壓強度並且持續輸出2000~3000轉。（下圖A為自吸發動機動力曲線、B為增壓發動機動力曲線）

總結：渦輪增壓發動機的動力曲線不是誇張的從0直接到1，而是從0.1-0.2-0.3-0.4······直到1.0穩定輸出，所以在看懂增壓器的執行曲線後對自然吸氣發動機更是無感；在增壓器的製造技術已經成熟後，自然吸氣發動機的優點只是對車企而言製造成本足夠低而已，選擇不需要糾結。